Vista lateral del Boeing B-52 Stratofortress

Vista lateral del Boeing B-52 Stratofortress


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Vista lateral del Boeing B-52 Stratofortress

Vista lateral del Boeing B-52 Stratofortress


¡IMPRESIONANTE! Dentro del B-52 Stratofortress en 52 imágenes de alta resolución

El bombardero B-52 ha sido el avión más conocido, venerado y temido de Estados Unidos de los últimos 60 años y todavía se mantiene fuerte. El atacante ha servido en operaciones militares de Estados Unidos desde la Guerra de Vietnam hasta la guerra más reciente en Afganistán, y la Fuerza Aérea de Estados Unidos tiene planes de mantenerla volando durante otros 20 años.

No es nada menos que un milagro que el B-52, fabricado originalmente en la década de 1950, pueda seguir volando y seguir siendo relevante frente a la tecnología moderna como los drones y los aviones furtivos.

Algunos de estos B-52 veteranos se encuentran en el aeródromo de Barksdale en Louisiana, incluidos Miedo cajún, Parca, Apocalipsis, y el Propio del diablo, que pertenece al 96º escuadrón de bombas, también conocido como los "Diablos Rojos".

Un B-52 Stratofortress desde la segunda bomba Wing en Barksdale Air Force Base, Luisiana, aterriza en RAF Fairford, Reino Unido, el 4 de junio, al comienzo de un despliegue de casi dos semanas. Tres B-52 operarán desde RAF Fairford durante el despliegue para entrenar e integrarse con las fuerzas militares estadounidenses y aliadas en la región. (Foto de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Por el sargento técnico Chrissy Best)

En los círculos militares, el B-52 se conoce con cariño como la abreviatura 'Buff' de 'Big Ugly Fat Fellow' y se puso en servicio por primera vez en 1952 en 1962, el último en construirse salió de la línea de fabricación con destino a Cuba.

Durante la Guerra de Vietnam, a los artilleros de cola del B-52D se les atribuyó el derribo de dos MiG-21 & # 8220Fishbeds & # 8221. El 18 de diciembre de 1972, el artillero de cola, el Sargento Samuel O. Turner & # 8217s B-52 acababa de completar una carrera de bombas para la Operación Linebacker II y se estaba alejando cuando se acercó un MiG-21 de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte. El MiG y el B-52 se encajaron entre sí. Cuando el caza se acercó al alcance, Turner disparó su quad (cuatro cañones en una montura) ametralladoras calibre .50.

El MiG explotó detrás del bombardero, como lo confirmó el Sargento Mayor Louis E. Le Blanc, el artillero de cola en una Stratofortress cercana. Turner recibió una Estrella de Plata por sus acciones. Su B-52, número de cola 55-0676, se conserva en exhibición con marcas de muerte aire-aire en Fairchild AFB en Spokane, Washington.

El 24 de diciembre de 1972, durante la misma campaña de bombardeos, el B-52 Diamond Lil se dirigía a bombardear los patios ferroviarios de Thái Nguyên cuando el artillero de cola Airman First Class Albert E. Moore vio un MiG-21 que se acercaba rápidamente. Moore abrió fuego con sus cañones cuádruples calibre .50 a 4.000 yardas y siguió disparando hasta que el caza desapareció de su alcance. .

El sargento técnico Clarence W. Chute, un artillero de cola a bordo de otra Stratofortress, observó cómo el MiG se incendiaba y se alejaba. Diamond Lil se conserva en exhibición en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Colorado. Moore fue el último artillero bombardero que se cree que derribó un avión enemigo con ametralladoras en combate aéreo.

Fuentes vietnamitas han atribuido una tercera victoria aire-aire a un B-52, un MiG-21 derribado el 16 de abril de 1972. Estas victorias convierten al B-52 en el avión más grande al que se le atribuyen muertes aire-aire. La última misión Arc Light sin escolta de cazas tuvo lugar el 15 de agosto de 1973, cuando la acción militar de los Estados Unidos en el sudeste asiático terminó.

Los pilotos modernos dicen que los B-52 son un desafío para volar y están mostrando su edad, pero nunca dejan de cumplir con sus misiones y pueden ser una vista aterradora para el enemigo. Desde la década de 1960, el exterior se ha mantenido igual, pero el interior se ha actualizado una y otra vez para que ahora utilice tecnología moderna y equipos informáticos.

Un B-52 Stratofortress, desde la segunda bomba Wing, Barksdale Air Force Base, Luisiana, recibe combustible de un Boeing KC-135 Stratotanker, desde la 151st Air Fueling Wing, la Guardia Nacional Aérea de Utah, 26 de marzo de 2012. La 151st Air El ala de reabastecimiento de combustible apoya rutinariamente las operaciones aéreas en todo el oeste de los Estados Unidos.

El B-52 tiene casi 50 metros de longitud y una envergadura de más de 56 metros. Tiene ocho motores y se necesita una tripulación de cinco hombres para volar una misión. El B-52 normalmente navegará a una altura de 50,000 pies y puede contener hasta 70,000 libras de bombas, que pueden incluir cientos de bombas regulares, así como más de 30 misiles nucleares. Es capaz de repostar en el aire, por lo que su alcance se amplía significativamente.

El Capitán Ryan Allen dice que este avión no solo tiene poder de fuego, tiene poder político ya que el mundo sabe la devastación que puede traer un B-52. El veterano piloto de B-52, el coronel Keith Schultz, que es el vicecomandante de la 2ª Bomb Wing, ha volado B-52 durante los últimos 30 años y dice que es el tipo de avión que hace que el mundo preste atención.

Solo este año, EE. UU. Ha desplegado algunos B-52 en el Mar de China Meridional, lo que ha enfurecido a China. Pero no hay duda de que el B-52 es una demostración de fuerza de Estados Unidos.

A partir de la adjudicación del contrato en junio de 1946, el diseño del B-52 evolucionó desde un avión de ala recta propulsado por seis motores turbohélice hasta el prototipo final YB-52 con ocho motores turborreactores y alas en flecha. El B-52 tomó su vuelo inaugural en abril de 1952.

Construido para transportar armas nucleares para misiones de disuasión de la era de la Guerra Fría, el B-52 Stratofortress reemplazó al Convair B-36. Veterano de varias guerras, el B-52 solo ha lanzado municiones convencionales en combate. El nombre oficial Stratofortress del B-52 & # 8217 rara vez se usa de manera informal, el avión se conoce comúnmente como BUFF

El B-52 ha estado en servicio activo con la USAF desde 1955. En 2012, 85 estaban en servicio activo con nueve en reserva. Los bombarderos volaron bajo el Comando Aéreo Estratégico (SAC) hasta que fue desactivado en 1992 y su avión fue absorbido por el Comando de Combate Aéreo (ACC) en 2010, todos los B-52 Stratofortresses fueron transferidos del ACC al nuevo Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea ( AFGSC).

El rendimiento superior a altas velocidades subsónicas y los costos operativos relativamente bajos han mantenido al B-52 en servicio a pesar de la llegada de aviones posteriores más avanzados, incluido el Mach 3 B-70 Valkyrie cancelado, el B-1 Lancer de geometría variable y el sigilo B-2 Spirit. El B-52 completó cincuenta años de servicio continuo con su operador original en 2005 después de haber sido actualizado entre 2013 y 2015, se espera que preste servicio en la década de 2040.

El 23 de noviembre de 1945, el Comando de Material Aéreo (AMC) emitió las características de rendimiento deseadas para un nuevo bombardero estratégico & # 8220 capaz de llevar a cabo la misión estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias controladas por otros países & # 8221.

La aeronave debía tener una tripulación de cinco o más artilleros de torreta y una tripulación de relevo de seis hombres. Se requería que navegara a 300 mph (260 nudos, 480 km / h) a 34,000 pies (10,400 m) con un radio de combate de 5,000 millas (4,300 millas náuticas, 8,000 km). El armamento consistiría en un número no especificado de cañones de 20 mm y 10.000 libras (4.500 kg) de bombas.

El 13 de febrero de 1946, la Fuerza Aérea emitió invitaciones a licitar para estas especificaciones, y Boeing, Consolidated Aircraft y Glenn L. Martin Company presentaron propuestas.

Cuando el B-52 entró en servicio, el Comando Aéreo Estratégico (SAC) tenía la intención de usarlo para disuadir y contrarrestar al vasto y modernizador ejército soviético. A medida que la Unión Soviética aumentó sus capacidades nucleares, la destrucción o & # 8220 contrarrestar & # 8221 las fuerzas que llevarían a cabo ataques nucleares (bombarderos, misiles, etc.) adquirió una gran importancia estratégica.

La administración Eisenhower avaló este cambio de enfoque, el presidente en 1954 expresó una preferencia por los objetivos militares sobre los civiles, un principio reforzado en el Plan Único de Operaciones Integradas (SIOP), un plan de acción en caso de que estallara una guerra nuclear.


Contenido

1946-1952

Ahora en su quinta década de funcionamiento, los orígenes del B-52 Stratofortress se remontan a la Segunda Guerra Mundial. Las especificaciones específicas que buscaban en un nuevo bombardero que tenía la capacidad de operar en un radio de 5000 millas y podía volar a 300 & # 160 mph a 34,000 pies. Boeing Company recibió un contrato del ejército para construir el nuevo avión. El bombardero, el Convair B-36 Peacemaker, no estuvo listo hasta después de la guerra y pronto sus capacidades resultaron inútiles frente a la nueva tecnología. Boeing intentó mejorar el plan, pero sus esfuerzos fracasaron, ya que el avión aún no era una gran mejora con respecto al B-36. El diseño del B-52 fue realizado por personal de ingeniería y expertos militares en Seattle.

1952-2007

Este prototipo condujo al XB-52, el primer modelo del B-52 que se lanzó en 1951. El primer modelo del avión fue creado por Boeing Company, y voló en 1954, el segundo modelo B-52B ingresó en 1962. Este modelo agregó dos grandes tanques ala y un nuevo sistema de bomba de aviónica que resultó ser una actualización significativa de su predecesor. [4] Aunque estos planes fueron modificados, Boeing construyó el B-52 H, el primero de los cuales fue entregado en mayo de 1961. Este nuevo modelo reemplazó las ametralladoras utilizadas e incorporó aviónica más avanzada que permitió una perpetración más baja y más precisa que abrazar el terreno. . El B-52H se siguió produciendo hasta mayo de 1961, lo que elevó el número total de B-52H a 742. El B-52H es el único modelo B-52 utilizado por los militares en la actualidad. Del 10 al 11 de enero de 1962, un B-52H estableció un nuevo récord de distancia con un vuelo sin repostar de 12,532.28 millas desde Okinawa a España. A lo largo de los años, el B-52H se convirtió en un componente importante de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, y más tarde trabajó junto al sigiloso B-2 Spirit y el Rockwell B-1B Lancer. Debido a la capacidad del B-52H para usar armas nucleares, el B-52 sirvió como elemento disuasorio durante la Guerra Fría, aunque nunca se usó. Durante el apogeo de la Guerra Fría, los B-52 con armas nucleares sobrevolarían la frontera entre Estados Unidos y Canadá, repostarían sobre Terranova, volarían a lo largo del borde de la isla Baffin y darían la vuelta a 89 grados al norte. Sellado en cada cabina había información necesaria en caso de un ataque nuclear de represalia contra la Unión Soviética. Los B-52 repostarían nuevamente sobre Alaska y se dirigirán hacia el sur a lo largo de la frontera entre el Océano Pacífico y Canadá. 24 horas después del despegue, los bombarderos aterrizarían en el estado de Washington, pero otro vuelo de dos ya estaría en el aire. Entre misiones, las tripulaciones vivían en "agujeros de topo" a poca distancia de sus aviones. Afortunadamente, nunca llegó el llamado para que los B-52 se volvieran hacia la Unión Soviética para entregar las armas de destrucción masiva. Pero en la década de 1960, los misiles balísticos lanzados desde submarinos y misiles balísticos reemplazaron al B-52 como elemento de disuasión nuclear.

Los B-52 se utilizaron por primera vez en el papel convencional en la Guerra de Vietnam. En 1965, se inició la Operación Arc Light, que consistió en misiones de bombardeo de B-52 contra el Viet Cong en Vietnam del Sur. [5] Los B-52 también participaron en la Operación Menú, el bombardeo de las bases del Viet Cong en Camboya. En la primera parte de la guerra, los B-52 no se utilizaron para bombardear objetivos industriales en Vietnam del Norte, debido a la pérdida de un solo bombardero por fuego enemigo (el área alrededor de Hanoi fue probablemente el espacio aéreo más fuertemente defendido en el mundo en el tiempo) habría sido una victoria propagandística para el enemigo. Esta política cambió en diciembre de 1972 con el inicio de la Operación Linebacker II. En una campaña intensiva de doce días, Stratofortresses bombardeó docenas de objetivos estratégicos en Vietnam del Norte, arrojando 15.000 toneladas de municiones. [6] Se perdieron 15 B-52 a causa de los SAM, aunque Vietnam del Norte afirmó que dos de ellos habían sido derribados por MiG-21. [7] A cambio, los artilleros del B-52 derribaron dos MiG.


El programa B-52 continúa su camino hacia la modernización del radar

22 de octubre de 2020 en defensa

El venerable B-52 sigue siendo el caballo de batalla de la flota de bombarderos de la Fuerza Aérea de EE. UU.

El Programa de Modernización del Radar (RMP) del Boeing B-52 completó con éxito la revisión preliminar del diseño (PDR) a tiempo, moviendo las mejoras planificadas al B-52 más cerca de su finalización. La revisión exitosa es otro paso adelante mientras la Fuerza Aérea de los EE. UU. Trabaja para mantener el B-52 relevante para las misiones hasta 2050 y más allá.

RMP presenta un nuevo radomo de banda ancha en la aeronave y la nariz del rsquos requerido para permitir el rendimiento completo del nuevo radar dos pantallas táctiles de alta definición de área grande dos nuevos procesadores del sistema de sensores de pantalla que conectarán el radar con otros sistemas B-52 dos nuevas manos controladores y un nuevo y moderno radar activo de matriz escaneada electrónicamente (AESA).

La tecnología abrirá la puerta a nuevas capacidades para la venerable aeronave, incluida una mayor precisión de navegación, mapeo de alta resolución y detección y seguimiento de objetivos. Con una mayor capacidad, el nuevo radar podrá atacar varios objetivos simultáneamente. Las actualizaciones críticas mejorarán la confiabilidad y el mantenimiento, manteniendo al B-52 preparado para el futuro campo de batalla. Se espera que la capacidad operativa inicial (IOC) de RMP en 11 B-52 esté en 2026.

"Lo increíble de RMP es que no solo estamos cumpliendo con los requisitos originales para reemplazar el radar original, sino que también estamos brindando nuevas capacidades vitales para que el B-52 continúe desempeñando su papel en operaciones críticas", dijo Mike Riggs. Gerente del programa RMP. "La nueva tecnología nos permitirá realizar actualizaciones a través de actualizaciones de software, lo que le dará al B-52 la flexibilidad que necesita la Fuerza Aérea".

Para Ken Beaman, Gerente de la Oficina de Integración del Programa RMP, el éxito del PDR demostró la importancia de un enfoque de One Boeing. El equipo de RMP coordinó el trabajo en 10 sitios de Boeing, aportando al programa la experiencia del equipo de cazas en St. Louis, Missouri, y del equipo de aviónica en Huntsville, Alabama.

"Realmente tenemos lo mejor de Boeing en este programa", dijo Beaman. "Y tener un equipo tan bueno nos ayudó a completar este PDR a tiempo y por debajo del costo".

El PDR será seguido por el siguiente paso importante en el ciclo de vida del programa, la revisión crítica del diseño, a fines del próximo año.

Con los continuos programas de modernización, el B-52 sigue siendo uno de los aviones más importantes de la flota de bombarderos de la Fuerza Aérea. Con una gran carga útil, largo alcance, persistencia y capacidad para emplear armas de enfrentamiento de precisión tanto nucleares como convencionales, el B-52 es un contribuyente fundamental a la Estrategia de Seguridad Nacional de EE. UU.

"El nuevo programa de modernización de radares mantendrá al B-52 viable y relevante hasta 2050 y más allá", dijo Riggs. "En la flota de bombarderos, el B-52 aporta capacidades únicas. Ya sea que sea necesario para un apoyo aéreo cercano o un ataque estratégico, al modernizar el radar, transformamos este avión para una nueva generación".


Boeing B-52 Stratofortress frente a Myasishchev M-4 / 3M (Bison)

El armamento específico de la misión puede incluir cualquiera de los siguientes:

20 misiles de crucero AGM-86B ALCM (internos).
20 misiles de crucero AGM-129 (internos).
2 x misiles de crucero AGM-86B ALCM (externos).
2 x misiles de crucero AGM-129 (externos).
Bombas nucleares de caída libre.
12 misiles antibuque AGM-84 Harpoon.
12 misiles aire-tierra AGM-142A.
Misiles de crucero AGM-86C CALCM.
"Municiones conjuntas de ataque directo" (JDAM).

Se transportan hasta 51,570 lb (340 kg) de municiones.

ESTÁNDAR:
Cañones NR-23 de 9 x 23 mm O cañones AM-23 de 6 x 23 mm en los emplazamientos dorsal, ventral y de la cola.

OPCIONAL:
Hasta 4 x misiles de crucero transportados a través de cuatro puntos duros externos.


5 de agosto de 1954

5 de agosto de 1954: El primer Boeing B-52A Stratofortress de producción, B-52A-1-BO 52-001, realizó su primer vuelo desde Boeing Field, Seattle, Washington.

Lanzamiento del Boeing B-52A Stratofortress 52-001, 18 de marzo de 1954. (Boeing)

El B-52A se diferenciaba del XB-52 y del YB-52 en que su cabina estaba dispuesta para sentarse uno al lado del otro, en lugar de la disposición en tándem tipo B-47 de los prototipos. También tenía un sistema de reabastecimiento en vuelo que le permitía recibir combustible de un petrolero KC-97 en el aire.

Boeing B-52A Stratofortress 52-001 despega de Boeing Field, 4 de agosto de 1954. (U.S. Air Force 021001-O-9999G-015)

El 52-001 se utilizó como avión de prueba de servicio junto con los barcos gemelos 52-002 y 52-003. Se utilizó para probar la aleta vertical más corta del B-52G. Estaba permanentemente conectado a tierra en la Base de la Fuerza Aérea de Chanute a principios de la década de 1960.

Boeing B-52A-1-BO Stratofortress 52-001 durante su primer vuelo, 5 de agosto de 1954. (Fuerza Aérea de EE. UU.)


La misión de entrenamiento de la tripulación se llamó Vuelo de evitación del terreno practicar técnicas para penetrar Radar de capacidad avanzada (ACR) sin ser detectado por la defensa aérea soviética durante la Guerra Fría. Ya se habían realizado vuelos de entrenamiento ACR sobre la costa oeste de los Estados Unidos el Baraja de póquer rutas. Este iba a ser el primer vuelo de navegación de bajo nivel, utilizando un radar de seguimiento del terreno, en el este de los Estados Unidos. [2] [3]

La tripulación, que consta de dos tripulaciones de la 99.a División de Estandarización del Ala de Bombardeo con base en la Base de la Fuerza Aérea Westover, Massachusetts, y dos instructores del 39.o Escuadrón de Bombardeo, 6.a Ala Estratégica Aeroespacial en la Base de la Fuerza Aérea Walker, Nuevo México, fue informada durante seis horas al día. Antes del accidente. Tenían la opción de sobrevolar las Carolinas o Maine. [2]

El B-52C partió de Westover AFB a las 12:11 p.m. el jueves 24 de enero de 1963, y estaba programado para regresar a Westover a las 5:30 p.m. [4]

La tripulación pasó los primeros 95 minutos del vuelo calibrando su equipo. Al recibir información meteorológica actualizada para ambas rutas disponibles, eligieron la del norte. Se suponía que debían comenzar su penetración simulada de bajo nivel en el espacio aéreo enemigo al sur de Princeton, Maine, cerca de West Grand Lake. Desde allí, se dirigirían al norte hasta Millinocket y volarían sobre las montañas en el área de Jo-Mary / Greenville. Planearon girar al noreste cerca del lago Seboomook y al sureste cerca del lago Caucomgomoc para avanzar a través de las montañas del norte del Parque Estatal Baxter. Después de cruzar Traveller Mountain, se suponía que la aeronave volvería a subir a altitud sobre la estación Houlton VOR. [2]

Una hora más tarde, alrededor de las 2:30 p.m. el Stratofortress cruzó el Princeton VOR, descendió a 500 pies (150 m) y comenzó su simulación de penetrar el espacio aéreo enemigo a baja altitud con una velocidad de 280 nudos (520 km / h 320 mph). La temperatura exterior era de -14 ° F (-26 ° C) con vientos con rachas de 40 nudos (74 km / h 46 mph) y 5 pies (1,5 m) de nieve en el suelo. [4] [5]

Aproximadamente 22 minutos después, justo después de pasar Brownville Junction en el centro de Maine, la aeronave encontró turbulencias. Cuando el piloto y el comandante de la tripulación, el piloto instructor de estandarización más senior de Westover, comenzaron a trepar por encima de él, el estabilizador vertical salió del avión con un "fuerte ruido que parecía una explosión". [3] [5] Habiendo sufrido daños severos, el B-52C hizo un giro a la derecha de 40 grados, con el morro apuntando hacia abajo. El piloto dio la orden de abandonar la aeronave cuando no pudo nivelarla. [2] [4]

Solo los miembros de la tripulación de la cabina de vuelo superior del B-52C tienen asientos eyectables que los expulsan hacia arriba.Los asientos del piloto, copiloto y oficial de guerra electrónica (un navegante también entrenado en guerra electrónica) funcionan a cualquier altitud, siempre que la velocidad aérea sea de al menos 90 nudos (170 km / h 100 mph), que es el mínimo requerido. para inflar sus paracaídas propulsados ​​por explosión. Los miembros de la tripulación de la cubierta inferior se expulsan en una pista descendente. Por lo tanto, el navegador y el navegador de radar no pueden expulsar con seguridad a altitudes inferiores a 200 pies (61 m). Los miembros de la tripulación de repuesto no tienen asiento eyectable en absoluto. Deben usar paracaídas y saltar fuera de la escotilla de los navegantes después de que los navegantes hayan sido expulsados ​​o salirse por la puerta de la aeronave. [5] El artillero de cola tiene su propia opción de escape única: puede cortar el cañón de cola y saltar hacia atrás por el agujero resultante en la parte trasera. [6] [7]

El navegante, que operaba como oficial de guerra electrónica, fue el primero en ser expulsado. Fue seguido por el piloto y el copiloto, no había suficiente altitud ni tiempo para que los seis miembros de la tripulación de la cubierta inferior escaparan antes de que la aeronave se estrellara contra el lado oeste de Elephant Mountain a las 2:52 p.m. [4] [5]

El copiloto sufrió heridas mortales al chocar contra un árbol a 1,6 km (1 milla) del lugar principal del accidente. El piloto aterrizó en un árbol a 30 pies (9,1 m) sobre el suelo. Sobrevivió a la noche, con temperaturas que alcanzaron los -30 ° F (-34 ° C), en el saco de dormir de su equipo de supervivencia sobre su balsa salvavidas. El paracaídas del navegante no se desplegó al ser expulsado. Impactó el suelo cubierto de nieve antes de separarse de su asiento eyectable a unos 2.000 pies (610 m) de los restos con un impacto estimado en 16 veces la fuerza de la gravedad. Sufrió una fractura de cráneo y tres costillas rotas. La fuerza dobló su asiento eyectable y no pudo sacar su equipo de supervivencia. Sobrevivió a la noche envolviéndose en su paracaídas. [2] [4]

Un operador de niveladora en un camino forestal remoto presenció el giro final de la Stratofortress y vio una nube de humo negro después del impacto. [2] Ochenta rescatistas de la Policía Estatal de Maine, el Departamento de Caza y Pesca del Interior de Maine, la Patrulla Aérea Civil, así como unidades de la Fuerza Aérea de la Base de la Fuerza Aérea Dow en Bangor, Maine, junto con otros de New Hampshire y Massachusetts y otros voluntarios, se fueron a trabajar. Había aviones de búsqueda en la escena, pero buscaron demasiado al sur y al este para localizar los restos antes del anochecer. [3]

Después de que se localizó el lugar del accidente al día siguiente, Scott Paper Company envió arados desde Greenville para despejar 10 millas (16 km) de la carretera de montículos de nieve de hasta 15 pies (4,6 m) de profundidad. Los rescatistas tuvieron que usar raquetas de nieve, trineos tirados por perros y motos de nieve para cubrir la milla restante hasta el lugar del accidente. A las 11 de la mañana, los dos supervivientes fueron trasladados en helicóptero a un hospital. [3] [4]

El accidente fue causado por una falla estructural inducida por turbulencias. Debido a los golpes, [2] el eje del estabilizador se rompió [1] y el estabilizador vertical del B-52 se salió del avión. Se encontró a 2,4 km (1,5 millas) de donde el avión chocó contra la ladera de la montaña. [4] Con la pérdida del estabilizador vertical, la aeronave había perdido su estabilidad direccional y rodaba incontrolablemente.

Originalmente, el B-52 fue diseñado para penetrar en el espacio aéreo soviético a gran altitud alrededor de 35.000 pies (11 km) y alta velocidad alrededor de 450 nudos (830 km / h 520 mph) para lanzar armas nucleares. Cuando la inteligencia de los EE. UU. Se dio cuenta de que los soviéticos habían implementado un sistema de defensa aérea sofisticado, en capas e interconectado con misiles tierra-aire (SAM) controlados por radar, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Decidió que el B-52 tendría que penetrar el espacio aéreo soviético a baja velocidad. altitud (alrededor de 500 pies o 150 metros) y alta velocidad para permanecer por debajo del radar. Sin embargo, las operaciones de vuelo a baja altitud y alta velocidad ejercen una enorme presión sobre la estructura de una aeronave, especialmente cuando se vuela cerca de montañas, subiendo y bajando crestas y a través de valles debido a las ondas de sotavento y el rotor. El B-52 no fue diseñado para este tipo de operación. 56-0591, un B-52D, despegó de Larson AFB, Washington, el 23 de junio de 1959 y experimentó una falla en el estabilizador horizontal inducida por turbulencias a bajo nivel y se estrelló. El proceso de modificación de la serie B-52 comenzó en 1961. [5]

El B-52C 53-0406, que se estrelló en Elephant Mountain, fue el segundo B-52 de cola alta en sufrir una falla estructural tan fatal. Después de pruebas exhaustivas y otras tres fallas similares (dos con choques fatales) dentro de los 12 meses posteriores al choque de Elephant Mountain, Boeing determinó que la turbulencia sobrecargaría los pernos de conexión del timón del B-52, causando primero un timón y luego una falla en la cola. Los tornillos se reforzaron en toda la flota, solucionando el problema. [2] [5]

De los dos supervivientes, el piloto volvió al servicio activo tras pasar tres meses en el hospital [4] y el navegante, cuyos pies estaban congelados, contrajo una neumonía doble, quedó inconsciente durante cinco días y tuvo que amputarle la pierna por congelación y gangrena. se había establecido. [4]

La mayoría de los restos de 53–0406 todavía se encuentran en el lugar del accidente, propiedad de Plum Creek Timber Co. Mejoraron el sendero peatonal para que los visitantes puedan ver los restos. [3] [4] Aunque el sitio tiene letreros que piden a los espectadores que muestren el debido respeto mientras están allí, ha sido objeto de actos de vandalismo con nombres grabados en los restos o marcados con un marcador permanente.

A fines de la década de 1970, un piloto militar retirado y presidente del Moosehead Riders Snowmobile Club inició el paseo conmemorativo anual en motonieve en honor a aquellos a bordo del B-52. A la ceremonia anual del lugar del accidente asisten representantes de la Guardia Nacional Aérea de Maine, la Legión Estadounidense, la Patrulla Aérea Civil, el Servicio de Vigilantes de Maine y miembros del club de motos de nieve. Hay una escolta, la colocación de una ofrenda floral, la lectura de los nombres de los fallecidos, una oración de un capellán militar y el toque de los grifos. [3] Un motor y el asiento eyectable del navegador se pueden ver en el Clubhouse. [3] [4]

En 1993, el Moosehead Riders Snowmobile Club patrocinó un servicio conmemorativo especial. El navegante asistió al evento y fue homenajeado en varias ceremonias. Fue al lugar del accidente por primera vez desde que lo evacuaron treinta años antes. [4]

En 2011, un empleado del Servicio Forestal de Maine encontró un asiento eyectable de la aeronave cerca de un camino forestal cubierto mientras cazaba. En mayo de 2012 regresó al sitio para tomar fotos y registrar números de identificación para confirmar que provenía del desafortunado B-52. Un equipo de recuperación recuperó el asiento eyectable casi intacto. [8] Los investigadores afirman que lo más probable es que sea el asiento del piloto [9] y muy similar al asiento en la casa club de motos de nieve en Greenville. Es el tercer asiento recuperado del accidente y conservado para la vista del público. El otro está en un museo de Bangor. [10]

En 2013, 50 años después del accidente, el Snowmobile Club celebró la conmemoración anual en el lugar del accidente [11] y el piloto retirado concedió una rara entrevista. [12] El navegante Gerald Adler se encontró cara a cara con su salvador por primera vez en 50 años durante un evento del Día de los Caídos el 25 de mayo de 2013. [13]


Historia operativa

Introducción

Aunque el B-52A fue la primera variante de producción, estos aviones se usaron solo en pruebas. La primera versión operativa fue el B-52B que se había desarrollado en paralelo con los prototipos desde 1951. En primer vuelo en diciembre de 1954, el B-52B, número de serie AF 52-8711, entró en servicio operativo con la 93a Ala de Bombardeo Pesado (93a BW) en Castle Air Force Base, California, el 29 de junio de 1955. El ala entró en funcionamiento el 12 de marzo de 1956. El entrenamiento para las tripulaciones de B-52 consistió en cinco semanas de escuela en tierra y cuatro semanas de vuelo, acumulando de 35 a 50 horas en el aire . Los nuevos B-52B reemplazaron a los B-36 operativos uno a uno. [108]

Las primeras operaciones fueron problemáticas [109], además de los problemas de suministro, también surgieron problemas técnicos. [110] Las rampas y calles de rodaje se deterioraron bajo el peso de la aeronave, el sistema de combustible era propenso a fugas y congelamiento, [111] y las computadoras de control de incendios y bombardeos no eran confiables. [110] La cabina de dos pisos presentó un problema de control climático único: los pilotos y la cabina # 8217 se calentaron con la luz solar mientras el observador y el navegador en la cubierta inferior se sentaron en el piso helado. Por lo tanto, el ajuste de temperatura confortable para los pilotos hizo que los otros miembros de la tripulación se congelaran, mientras que la temperatura agradable para la tripulación inferior provocó que los pilotos se sobrecalentaran. [112] Se demostró que los motores J57 no eran confiables. La falla del alternador causó el primer accidente fatal del B-52 en febrero de 1956, [113] como resultado, la flota quedó brevemente en tierra. En julio, problemas de combustible e hidráulicos volvieron a poner a tierra los B-52. En respuesta a los problemas de mantenimiento, la Fuerza Aérea estableció & # 8220Sky Speed ​​& # 8221 equipos de 50 contratistas en cada base B-52 para realizar el mantenimiento y los controles de rutina, lo que toma un promedio de una semana por avión. [114]

Tres B-52B de la 93a Bomb Wing se preparan para partir en March AFB hacia Castle AFB, California, después de su vuelo récord alrededor del mundo en 1957.

El 21 de mayo de 1956, un B-52B (52-0013) lanzó una bomba nuclear Mk-15 sobre el atolón Bikini en una prueba con el nombre en código Cherokee. Fue la primera arma termonuclear lanzada desde el aire. [115] Del 24 al 25 de noviembre de 1956, cuatro B-52B del 93º BW y cuatro B-52C del 42º BW volaron sin escalas alrededor del perímetro de América del Norte en Operación Quick Kick, que cubrió 15,530 millas (13,500 millas náuticas, 25,000 km) en 31 horas, 30 minutos. SAC señaló que el tiempo de vuelo podría haberse reducido de 5 a 6 horas si los cuatro reabastecimientos en vuelo se hubieran realizado en aviones cisterna rápidos propulsados ​​por jet en lugar de Boeing KC-97 Stratotankers propulsados ​​por hélice. [116] En una demostración del alcance global del B-52 & # 8217, del 16 al 18 de enero de 1957, tres B-52B realizaron un vuelo sin escalas alrededor del mundo durante Operación Power Flite, durante el cual se cubrieron 24,325 millas (21,145 millas náuticas, 39,165 km) en 45 horas y 19 minutos (536,8 millas por hora) con varios reabastecimientos en vuelo de KC-97. [117] [N 5]

El B-52 estableció muchos récords en los próximos años. El 26 de septiembre de 1958, un B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 560,705 millas por hora (487 kN, 902 km / h) en un circuito cerrado de 10.000 kilómetros (5.400 millas náuticas, 6.210 millas) sin carga útil. El mismo día, otro B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 597,675 millas por hora (519 kN, 962 km / h) en un circuito cerrado de 5000 kilómetros (2700 millas náuticas, 3105 millas) sin carga útil. [80] El 14 de diciembre de 1960, un B-52G estableció un récord mundial de distancia al volar sin repostar durante 10.078,84 millas (8.762 millas náuticas, 16.227 km), el vuelo duró 19 horas y 44 minutos (510,75 mph). [118] Del 10 al 11 de enero de 1962, un B-52H estableció un récord mundial de distancia volando sin repostar, superando el récord anterior del B-52 establecido dos años antes, desde la Base Aérea de Kadena, Okinawa, Japón, hasta la Base Aérea de Torrejón, España. , que cubrió 12,532.28 millas (10,895 millas náuticas, 20,177 km). [59] El vuelo pasó sobre Seattle, Fort Worth y las Azores.

Guerra Fría

Cuando el B-52 entró en servicio, el Comando Aéreo Estratégico (SAC) tenía la intención de que se usara para disuadir y contrarrestar al vasto y modernizador ejército soviético. A medida que la Unión Soviética aumentó sus capacidades nucleares, la destrucción o & # 8220 contrarrestar & # 8221 las fuerzas que llevarían a cabo ataques nucleares (bombarderos, misiles, etc.) adquirió una gran importancia estratégica. [119] La administración Eisenhower aprobó este cambio de enfoque, el presidente en 1954 expresó una preferencia por los objetivos militares sobre los civiles, un principio reforzado en el Plan Único de Operaciones Integradas (SIOP), un plan de acción en el caso de una guerra nuclear. rompiendo. [120]

Ruta sur de la & # 8220 Operation Chrome Dome & # 8221 alerta nuclear aerotransportada

A lo largo de la Guerra Fría, los B-52 y otros bombarderos estratégicos estadounidenses realizaron patrullas de alerta aerotransportadas con nombres en clave como Inicio, Domo cromado, Cabeza dura, Round Robin, y Lanza gigante. Los bombarderos merodeaban a gran altura cerca de las fronteras de la Unión Soviética para proporcionar un rápido primer ataque o capacidad de represalia en caso de guerra nuclear. [121] Estas patrullas aerotransportadas formaron un componente de la disuasión nuclear estadounidense, que actuaría para evitar el estallido de una guerra a gran escala entre los Estados Unidos y la Unión Soviética bajo el concepto de Destrucción Mutua Asegurada. [122]

Debido a la amenaza de finales de la década de 1950 de los misiles tierra-aire (SAM) que podrían amenazar a las aeronaves de gran altitud, [123] [124] visto en la práctica en el incidente del U-2 de 1960, [125] el uso previsto de El B-52 se cambió para servir como un bombardero de penetración de bajo nivel durante un ataque previsto contra la Unión Soviética, ya que el enmascaramiento del terreno proporcionó un método eficaz para evitar el radar y, por lo tanto, la amenaza de los SAM. [126] Aunque nunca fue diseñado para el papel de bajo nivel, la flexibilidad del B-52 & # 8217 le permitió sobrevivir a varios sucesores previstos a medida que cambiaba la naturaleza de la guerra aérea. El fuselaje grande del B-52 & # 8217 permitió la adición de múltiples mejoras de diseño, nuevos equipos y otras adaptaciones durante su vida útil. [85]

En noviembre de 1959, para mejorar las capacidades de combate de la aeronave en el entorno estratégico cambiante, SAC inició la Cuatro grandes programa de modificación (también conocido como Modificación 1000) para todos los B-52 operativos excepto los primeros modelos B. [78] [126] El programa se completó en 1963. [127] Las cuatro modificaciones fueron la capacidad de lanzar misiles nucleares AGM-28 Hound Dog y señuelos ADM-20 Quail, un conjunto de contramedidas electrónicas avanzadas (ECM) y actualizaciones para realizar la misión de interdicción para todo clima, a baja altitud (por debajo de 500 pies o 150 m) frente al avance de las defensas aéreas soviéticas basadas en misiles. [127]

En la década de 1960, existían preocupaciones sobre la vida útil de la flota. Varios proyectos más allá del B-52, el Convair B-58 Hustler y el XB-70 Valkyrie de América del Norte, habían sido abortados o resultaron decepcionantes a la luz de los requisitos cambiantes, lo que dejó al B-52 más antiguo como el bombardero principal en lugar del bombardero principal. planeó sucesivos modelos de aviones. [128] [129] El 19 de febrero de 1965, el general Curtis E. LeMay testificó ante el Congreso que la falta de un proyecto de bombardero posterior al B-52 aumentaba el peligro de que, & # 8220El B-52 se derrumbara sobre nosotros antes de que podamos conseguir un reemplazo para él. & # 8221 [130] Otros aviones, como el General Dynamics F-111 Aardvark, más tarde complementaron al B-52 en roles en los que el avión no era tan capaz, como misiones que implicaban altos velocidad, guiones de penetración de bajo nivel. [131]

Guerra de Vietnam

Con la situación en aumento en el sudeste asiático, 28 B-52F fueron equipados con bastidores externos para 24 bombas de 750 libras (340 kg) en el proyecto. Bahía sur en junio de 1964, 46 aviones adicionales recibieron modificaciones similares en el marco del proyecto Baño de sol. [68] En marzo de 1965, Estados Unidos inició la Operación Rolling Thunder. La primera misión de combate, Operación Arc Light, fue piloteada por B-52F el 18 de junio de 1965, cuando 30 bombarderos de los Escuadrones de Bombardeo 9 y 441 atacaron un bastión comunista cerca del distrito de Bến Cát en Vietnam del Sur. La primera ola de bombarderos llegó demasiado pronto a un punto de encuentro designado, y mientras maniobraba para mantener la estación, dos B-52 chocaron, lo que resultó en la pérdida de ambos bombarderos y ocho tripulantes. Los bombarderos restantes, menos uno más que retrocedió debido a problemas mecánicos, continuaron hacia el objetivo. [132] Veintisiete Stratofortresses cayeron sobre una caja objetivo de una milla por dos millas desde entre 19.000 y 22.000 pies, un poco más del 50 por ciento de las bombas cayendo dentro de la zona objetivo. [133] La fuerza regresó a Andersen AFB a excepción de un bombardero con problemas eléctricos que se recuperó a Clark AFB, la misión duró 13 horas. La evaluación posterior al ataque realizada por equipos de tropas de Vietnam del Sur con asesores estadounidenses encontró evidencia de que el VC había abandonado el área antes de la incursión, y se sospechaba que la infiltración de las fuerzas del sur y las fuerzas del # 8217 pudo haber informado al norte debido a las tropas del ARVN involucradas. en la inspección posterior a la huelga. [134]

B-52F lanza su carga útil de bombas sobre Vietnam

A partir de finales de 1965, varios B-52D se sometieron a Gran panza modificaciones para aumentar la capacidad de bombas para bombardeos de alfombra. [135] Mientras que la carga útil externa se mantuvo en 24 bombas de 500 libras (227 kg) o 750 libras (340 kg), la capacidad interna aumentó de 27 a 84 bombas de 500 libras o de 27 a 42 bombas de 750 libras. [136] La modificación Big Belly creó suficiente capacidad para un total de 60.000 libras (27.215 kg) en 108 bombas. Así modificados, los B-52D podrían transportar 22,000 libras (9,980 kg) más que los B-52F. [137] Diseñados para reemplazar a los B-52F, los B-52D modificados entraron en combate en abril de 1966 volando desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen, Guam. Cada misión de bombardeo duró de 10 a 12 horas con un reabastecimiento aéreo de KC-135 Stratotankers. [47] En la primavera de 1967, el avión comenzó a volar desde el aeródromo de U Tapao en Tailandia, lo que le dio la ventaja de no requerir reabastecimiento de combustible en vuelo. [136]

Los B-52 estaban restringidos a bombardear bases presuntamente comunistas en secciones relativamente deshabitadas, porque su potencia se acercaba a la de un arma nuclear táctica. Una formación de seis B-52, lanzando sus bombas desde 30.000 pies, podría & # 8220 sacar & # 8221 & # 8230 casi todo dentro de una & # 8220box & # 8221 de aproximadamente cinco y ocho millas de ancho por dos millas de largo. Siempre que Arc Light golpeaba & # 8230 en las cercanías de Saigón, la ciudad se despertaba del temblor.

El 22 de noviembre de 1972, un B-52D (55-0110) de U-Tapao fue alcanzado por un misil tierra-aire (SAM) mientras realizaba una incursión sobre Vinh. La tripulación se vio obligada a abandonar el avión averiado sobre Tailandia. Este fue el primer B-52 en ser destruido por fuego hostil en Vietnam. [139] En total, 30 B-52 se perdieron durante la guerra, que incluyó 10 B-52 derribados sobre Vietnam del Norte y otros cinco dañados y estrellados en Laos o Tailandia. [140]

El cenit de los ataques de B-52 en Vietnam fue Operación Linebacker II (a veces denominado Bombardeo de Navidad) que consistía en oleadas de B-52 (en su mayoría modelos D, pero algunos G sin equipo de interferencia y con una carga de bombas más pequeña). Durante 12 días, los B-52 volaron 729 salidas [141] y lanzaron 15.237 toneladas de bombas sobre Hanoi, Haiphong y otros objetivos. [142] [143] Originalmente, 42 B-52 fueron enviados a la guerra, sin embargo, los números eran con frecuencia el doble de esta cifra. [144] Durante Operación Linebacker II, hubo 15 B-52 derribados, cinco B-52 sufrieron graves daños (1 se estrelló en Laos) y cinco B-52 sufrieron daños medios. Un total de 25 tripulantes murieron en estas pérdidas. [145] Vietnam afirmó que 34 B-52 fueron derribados. [146]

Victorias aire-aire

Durante la Guerra de Vietnam, a los artilleros de cola del B-52D se les atribuyó el derribo de dos MiG-21 & # 8220Fishbeds & # 8221. El 18 de diciembre de 1972, el artillero de cola SSgt Samuel O. Turner & # 8217s B-52 acababa de completar una carrera de bombas para la Operación Linebacker II y se estaba alejando cuando se acercó un MiG-21 de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte. [147] El MiG y el B-52 se encajaron entre sí.Cuando el caza se acercó al alcance, Turner disparó su quad (cuatro cañones en una montura) ametralladoras calibre .50. [148] El MiG explotó detrás del bombardero, [147] una victoria confirmada por MSG Lewis E. Le Blance, el artillero de cola en una Stratofortress cercana. Turner recibió una Estrella de Plata por sus acciones. [149] Su B-52, número de cola 55-0676, se conserva en exhibición con marcas de muerte aire-aire en Fairchild AFB en Spokane, Washington. [147]

El 24 de diciembre de 1972, durante la misma campaña de bombardeos, el B-52 Diamante lil se dirigía a bombardear los patios de ferrocarril de Thái Nguyên cuando el artillero de cola A1C Albert E. Moore vio un MiG-21 que se acercaba rápidamente. [150] Moore abrió fuego con su quad cincuenta a 4.000 yardas (3.700 m) y siguió disparando hasta que el caza desapareció de su alcance. TSG Clarence W. Chute, un artillero de cola a bordo de otra Stratofortress, vio cómo el MiG se incendiaba y se alejaba. los Diamante lil se conserva en exhibición en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Colorado. [150] Moore fue el último artillero bombardero registrado en derribar un avión enemigo con ametralladoras en combate aéreo. [148]

Fuentes vietnamitas han atribuido una tercera victoria aire-aire a un B-52, un MiG-21 derribado el 16 de abril de 1972. [151] Estas victorias hacen que el B-52 sea el avión más grande en ser acreditado con aire-aire. el aire mata. [N 6] La última misión Arc Light sin escolta de caza tuvo lugar el 15 de agosto de 1973, cuando la acción militar de Estados Unidos en Vietnam terminó. [152]

Servicio post Vietnam

Los B-52B alcanzaron el final de su vida útil estructural a mediados de la década de 1960 y todos fueron retirados en junio de 1966, seguidos por el último de los B-52C el 29 de septiembre de 1971, excepto por NASA & # 8216s B-52B & # 8220008 & # 8221 que finalmente se retiró en 2004 en Edwards AFB, California. [153] Otro de los modelos B restantes, & # 8220005 & # 8221, se exhibe en el Museo del Aire y el Espacio Wings Over the Rockies en Denver, Colorado. [154]

B-52H modificado para llevar dos drones D-21

Algunos modelos E vencidos en el tiempo se retiraron en 1967 y 1968, pero la mayoría (82) se retiraron entre mayo de 1969 y marzo de 1970. La mayoría de los modelos F también se retiraron entre 1967 y 1973, pero 23 sobrevivieron como zapatillas hasta finales de 1978. La flota de modelos D sirvió mucho más.Los modelos 80 D se revisaron ampliamente bajo el Plancha de marcapasos programa a mediados de la década de 1970. [155] Se reemplazó el revestimiento del ala inferior y el fuselaje, y se renovaron varios componentes estructurales. La flota de modelos D permaneció prácticamente intacta hasta finales de 1978, cuando se retiraron 37 D que aún no habían sido mejorados. [156] El resto se retiró entre 1982 y 1983. [157]

Los modelos G y H restantes se utilizaron para servicio nuclear de reserva (& # 8220alert & # 8221) como parte de la tríada nuclear de los Estados Unidos & # 8217. Esta tríada fue la combinación de misiles terrestres con armas nucleares, misiles basados ​​en submarinos y bombarderos tripulados. El B-1, destinado a suplantar al B-52, reemplazó solo a los modelos más antiguos y al supersónico FB-111. [158] En 1991, los B-52 dejaron de estar alerta durante las 24 horas del día. [159]

Después de la caída de la Unión Soviética, los B-52G fueron destruidos según los términos del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START). A la AMARC se le encomendó la tarea de eliminar 365 bombarderos B-52, Rusia verificó la finalización de esta tarea a través de una inspección satelital y en primera persona en las instalaciones de AMARC. Para colocar el avión de forma permanente más allá de la restauración, los B-52 se cortaron en pedazos con una guillotina de 13.000 libras. [160]

Guerra del Golfo y posterior

Los B-52 retirados se almacenan en 309th AMARG (anteriormente AMARC), una instalación de almacenamiento en el desierto a menudo llamada & # 8220Boneyard & # 8221 en Davis-Monthan AFB cerca de Tucson, Arizona. [161]

Los ataques de B-52 fueron una parte importante de la Operación Tormenta del Desierto. Con alrededor de 1.620 salidas en vuelo, los B-52 entregaron el 40% de las armas lanzadas por las fuerzas de la coalición y sufrieron solo una pérdida de aeronave que no era de combate, y varias recibieron daños menores por la acción del enemigo. [1]

A partir del 16 de enero de 1991, un vuelo de B-52G voló desde Barksdale AFB, Louisiana, repostó en el aire en ruta, alcanzó objetivos en Irak y regresó a casa, un viaje de 35 horas y 14,000 millas de ida y vuelta. Estableció un récord para la misión de combate de mayor distancia, rompiendo el récord que tenía un bombardero RAF Vulcan en 1982. [162] [163] B-52G que operan desde bases en Jeddah, Arabia Saudita RAF Fairford en el Reino Unido Moron AB, España y la isla de Diego García volaron misiones de bombardeo sobre Irak, inicialmente a baja altura. Después de las primeras tres noches, los B-52 se trasladaron a misiones a gran altitud, lo que redujo su efectividad e impacto psicológico en comparación con el papel que desempeñaron inicialmente a baja altitud. [164]

Los ataques convencionales fueron llevados a cabo por tres bombarderos, que arrojaron hasta 153 bombas de 750 libras sobre un área de 1,5 por 1 milla (2,4 por 1,6 km). Los bombardeos desmoralizaron a las tropas iraquíes que defendían, muchas de las cuales se rindieron tras los ataques. [165] En 1999, la revista de ciencia y tecnología Mecánica popular describió el papel de los B-52 & # 8217 en el conflicto: & # 8220El valor de Buff & # 8217s se dejó en claro durante la Guerra del Golfo y Desert Fox. El B-52 apagó las luces en Bagdad & # 8221 [166]

Del 2 al 3 de septiembre de 1996, dos B-52H atacaron centrales eléctricas e instalaciones de comunicaciones de Bagdad con 13 misiles de crucero convencionales lanzados desde el aire (CALCM) AGM-86C como parte de Operación Desert Strike, una misión de ida y vuelta de 34 horas y 16,000 millas desde Andersen AFB, Guam, la distancia más larga jamás volada para una misión de combate. [167]

Durante el conflicto, se hicieron varias afirmaciones de éxitos aire-aire iraquíes, incluido un piloto iraquí, Khudai Hijab, que presuntamente disparó un misil Vympel R-27R desde su MIG-29 y dañó un B-52G en la noche inaugural del Guerra del Golfo. [168] Sin embargo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos disputa esta afirmación, afirmando que el bombardero fue en realidad alcanzado por fuego amigo, un misil antirradiación (HARM) de alta velocidad AGM-88 que se dirigió al radar de control de fuego del B -52 & # 8217s tail gun, el jet fue posteriormente renombrado & # 8220In HARM & # 8217s Way & # 8221. [169] Poco después de este incidente, el general George Lee Butler anunció que la posición de artillero en las tripulaciones de B-52 se eliminaría y que las torretas de los cañones se desactivarían permanentemente, a partir del 1 de octubre de 1991. [170]

Un B-52H Stratofortress del 2d Bomb Wing despega de la base de la Fuerza Aérea Andersen, Guam

Desde mediados de la década de 1990, el B-52H ha sido la única variante que permanece en el servicio militar [N 7] en la que actualmente está estacionado:

    , ND - 5th Bomb Wing, LA - 2nd Bomb Wing y amp 917th Wing (Comando de Reserva de la Fuerza Aérea)
  • Un B-52H está asignado a Edwards AFB y es utilizado por Air Force Material Command en el Air Force Flight Test Center.
  • La NASA controla un B-52H adicional como parte del programa de lanzamiento aéreo de carga pesada. [171]

El 24 de marzo de 1999, cuando comenzó la Operación Fuerza Aliada, los bombarderos B-52 bombardearon objetivos serbios en toda la República Federativa de Yugoslavia, incluso durante la Batalla de Kosare. [172]

El B-52 contribuyó a Operación Libertad Duradera en 2001 (Afganistán / Sudoeste de Asia), proporcionando la capacidad de holgazanear por encima del campo de batalla y proporcionar apoyo aéreo cercano (CAS) mediante el uso de municiones guiadas de precisión, una misión que anteriormente se habría limitado a aviones de combate y de ataque terrestre. [173] Los B-52 también desempeñaron un papel en Operación Libertad Iraquí, que comenzó el 20 de marzo de 2003 (Iraq / Asia sudoccidental). En la noche del 21 de marzo de 2003, los B-52H lanzaron al menos cien AGM-86C CALCM contra objetivos dentro de Irak. [174]

En agosto de 2007, un B-52H que transportaba misiles de crucero AGM-129 ACM desde la Base de la Fuerza Aérea de Minot a la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale para su desmantelamiento se cargó por error con seis misiles de los que no se retiró la ojiva nuclear. Las armas no salieron de la custodia de la USAF y fueron aseguradas en Barksdale. [175] [176]

En abril de 2011, 94 de los 744 aviones B-52 originales todavía estaban operativos dentro de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (85 Air Force y 9 Air Force Reserve. Cuatro de los 18 B-52H de Barksdale AFB que se están retirando actualmente están en el & # 8220boneyard & # 8221 de 309th AMARG en Davis-Monthan AFB al 8 de septiembre de 2008. [177]

Servicio continuo

Video de la Stratofortress en acción

Los B-52 se renuevan periódicamente en los depósitos de mantenimiento de la USAF, como la Base de la Fuerza Aérea Tinker, Oklahoma. [178] Incluso mientras la Fuerza Aérea trabaja en sus proyectos de Bombardero de Próxima Generación y Bombardero 2037, tiene la intención de mantener el B-52H en servicio hasta 2045, casi 90 años después de que el B-52 entró en servicio por primera vez y una duración de servicio sin precedentes. para un avión militar. [1] [179] [180] [N 8]

La USAF continúa confiando en el B-52 porque sigue siendo un bombardero pesado efectivo y económico, particularmente en el tipo de misiones que se han llevado a cabo desde el final de la Guerra Fría contra naciones que tienen capacidades limitadas de defensa aérea. El B-52 tiene la capacidad de & # 8220 merodear & # 8221 durante períodos prolongados sobre (o incluso fuera) del campo de batalla, y entregar municiones de precisión y fuego directo. Ha sido un activo valioso en el apoyo a las operaciones terrestres durante conflictos como la Operación Libertad Iraquí. [182] El B-52 tuvo la tasa de capacidad de misión más alta de los tres tipos de bombarderos pesados ​​operados por la USAF en 2001. El B-1 promedió una tasa de listo del 53,7% y el Northrop Grumman B-2 Spirit alcanzó el 30,3%, mientras que el B-52 promedió 80.5% durante el período 2000–2001. [161] El costo de $ 72,000 por hora de vuelo del B-52 & # 8217 es más que los $ 63,000 del B-1B pero casi la mitad de los $ 135,000 del B-2. [183]

Además, una variante propuesta del B-52H fue el EB-52. Esta versión habría modificado y aumentado 16 fuselajes B-52H con capacidades adicionales de interferencia electrónica. [184] [185] Este nuevo avión le habría dado a la USAF una capacidad de interferencia aérea de la que carecía desde que retiró el EF-111 Raven. El programa se canceló en 2005 tras la eliminación de fondos para el bloqueador de stand-off. El programa se reactivó en 2007, pero la financiación se recortó nuevamente a principios de 2009. [186]

En 2012 se anunció que los estudios de ingeniería de la USAF sugieren que la vida útil del B-52 podría extenderse más allá de 2040. [187]


Boeing B-52 Stratofortress

El Boeing B-52 Stratofortress es un bombardero estratégico subsónico de largo alcance operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 1955.

Comenzando con la licitación del contrato exitosa el 5 de junio de 1946, el B-52 pasó por varios pasos de diseño desde un avión de ala recta propulsado por seis motores turbohélice hasta el prototipo final YB-52, con ocho motores turborreactores. El avión realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1952 con "Tex" Johnston como piloto. [5]

Construido para transportar armas nucleares para misiones de disuasión de la era de la Guerra Fría, el B-52 Stratofortress reemplazó al Convair B-36. Aunque es una veterana de varias guerras, la Stratofortress ha dejado caer solo municiones convencionales en combate real. Con el alcance sin repostar más largo de cualquier bombardero contemporáneo, el B-52 transporta hasta 70.000 libras de armas.

La USAF ha tenido B-52 en servicio activo desde 1955, inicialmente con el Comando Aéreo Estratégico (SAC), y todos los aviones fueron absorbidos más tarde por el Comando de Combate Aéreo (ACC) luego de la disolución del SAC & # 039s en 1992. Rendimiento superior a altas velocidades subsónicas y los costos operativos relativamente bajos han mantenido al B-52 en servicio a pesar de las propuestas para reemplazarlo con el Mach 3 XB-70 Valkyrie, el supersónico B-1B Lancer y el sigiloso B-2 Spirit. En enero de 2005, el B-52 se convirtió en el segundo avión, después del English Electric Canberra, en marcar 50 años de servicio continuo con su operador principal original. Hay cuatro aviones en total que han hecho esta lista, los otros dos son el C-130 Hercules y el Tupolev Tu-95.

El 23 de noviembre de 1945, el Comando de Material Aéreo (AMC) emitió las características de desempeño deseadas para un nuevo bombardero estratégico "capaz de llevar a cabo la misión estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias controladas por otros países". [6] La aeronave debía tener una tripulación de cinco artilleros de torreta y una tripulación de relevo de seis hombres. Tenía que navegar a 300 millas por hora (240 kN, 480 km / h) a 34.000 pies (10.400 m) con un radio de combate de 5.000 millas terrestres (4.300 millas náuticas, 8.000 km). El armamento consistiría en un número indeterminado de cañones de 20 mm y 10.000 libras (4.500 kg) de bombas. [7] El 13 de febrero de 1946, la Fuerza Aérea emitió convocatorias de licitación para estas especificaciones, y Boeing, Consolidated Aircraft y Glenn L. Martin Company presentaron propuestas. [7]
Modelo 462 a 464-35
Modelo 462 a 464-35

El 5 de junio de 1946, Boeing & # 039s Model 462, un avión de ala recta propulsado por seis turbohélices Wright T-35 con un peso bruto de 360.000 libras (160.000 kg) y un radio de combate de 3.110 millas terrestres (2.700 millas náuticas, 5.010 km), fue declarado ganador. [8] El 28 de junio de 1946, se emitió a Boeing una carta de contrato por US $ 1,7 millones (dólares de 1946) para construir una maqueta a gran escala del nuevo XB-52 y realizar pruebas e ingeniería preliminares. Sin embargo, en octubre de 1946, la Fuerza Aérea comenzó a expresar preocupación por el tamaño de la nueva aeronave y su incapacidad para cumplir con los requisitos de diseño especificados. [9] En respuesta, Boeing produjo el Modelo 464, una versión más pequeña de cuatro motores con un peso bruto de 230.000 libras (105.000 kg), que se consideró brevemente aceptable.

Luego, en noviembre de 1946, el subjefe del Estado Mayor Aéreo para Investigación y Desarrollo, general Curtis LeMay, expresó el deseo de una velocidad de crucero de 400 millas por hora (345 kN, 645 km / h), a lo que Boeing respondió con 300.000 libra (140.000 kg) de aviones. [10] En diciembre de 1946, se le pidió a Boeing que cambiara su diseño a un bombardero de cuatro motores con una velocidad máxima de 400 millas por hora, un alcance de 12,000 millas terrestres (10,000 nmi, 19,000 km) y la capacidad de llevar un arma nuclear. El avión podría pesar hasta 480.000 libras (220.000 kg). [10] Boeing respondió con dos modelos propulsados ​​por turbopropulsores T-35. El Modelo 464-16 era un bombardero "solo nuclear" con una carga útil de 10,000 libras, mientras que el Modelo 464-17 era un bombardero de propósito general con una carga útil de 90,000 libras (40,000 kg). Debido al costo asociado con la compra de dos aviones especializados, la Fuerza Aérea seleccionó el Modelo 464-17 con el entendimiento de que podría adaptarse para ataques nucleares. [10]

En junio de 1947, se actualizaron los requisitos militares y el Modelo 464-17 cumplió con todos ellos excepto el rango. Se estaba volviendo obvio para la Fuerza Aérea que, incluso con el rendimiento actualizado, el XB-52 estaría obsoleto para cuando entrara en producción y ofrecería pocas mejoras sobre el Convair B-36. [11] Como resultado, todo el proyecto se suspendió durante seis meses. Durante este tiempo, Boeing continuó perfeccionando el diseño que resultó en el Modelo 464-29 con una velocidad máxima de 455 millas por hora (395 kN, 730 km / h) y un alcance de 5,000 millas. [11] En septiembre de 1947, se convocó al Comité de Bombardeo Pesado para determinar los requisitos de rendimiento de un bombardero nuclear. Formalizados el 8 de diciembre de 1947, estos exigían una velocidad máxima de 500 millas por hora (440 kN, 800 km / h) y un alcance de 8.000 millas terrestres (7.000 millas náuticas, 13.000 km), mucho más allá de las capacidades de 464-29. [ 12]

La cancelación total del contrato con Boeing el 11 de diciembre de 1947 fue evitada por una súplica de su presidente William McPherson Allen, [13] y en enero de 1948 se ordenó a Boeing que explorara a fondo las innovaciones tecnológicas recientes, incluido el reabastecimiento de combustible aéreo y el ala volante. Al notar los problemas de estabilidad y control que Northrop estaba experimentando con sus bombarderos de alas voladoras YB-35 y YB-49, Boeing insistió en un avión convencional, y en abril de 1948 presentó una propuesta de 30 millones de dólares (1948 dólares) para el diseño, la construcción y las pruebas de dos prototipos del Modelo 464-35. Las revisiones adicionales de las especificaciones durante 1948 dieron como resultado un avión con una velocidad máxima de 513 millas por hora (445 kN, 825 km / h) a 35,000 pies (10,700 m), un rango de 6,909 millas terrestres (6,005 millas náuticas, 11,125 km), y un peso bruto de 280.000 libras (125.000 kg) que incluía 10.000 libras de bombas y 19.875 galones estadounidenses (75.225 L) de combustible. [3]

[editar] Entrando en la Era Jet

En mayo de 1948, la AMC le pidió a Boeing que incorporara en el diseño el motor a reacción previamente descartado, pero ahora más eficiente en el consumo de combustible. Esto resultó en que Boeing desarrollara otra revisión & # 151 en julio de 1948, el Modelo 464-40 sustituyó los turbohélices Westinghouse J40 por los turbopropulsores. [14] Sin embargo, el 21 de octubre de 1948, se le dijo a Boeing que creara un avión completamente nuevo utilizando turborreactores Pratt & amp Whitney J57.
464-49 hasta B-52A
464-49 hasta B-52A
Prototipo XB-52 en línea de vuelo (X-4 en primer plano).
Prototipo XB-52 en línea de vuelo (X-4 en primer plano).

El 25 de octubre, los ingenieros de Boeing presentaron una propuesta y un modelo de 464-49 tallado a mano. [15] El nuevo diseño se basó en el diseño básico de la B-47 Stratojet con alas en flecha 35 y # 176, ocho motores emparejados en cuatro cápsulas debajo de las alas y tren de aterrizaje de bicicleta con ruedas estabilizadoras de punta de ala. Una característica notable del tren de aterrizaje era la capacidad de pivotar el tren de aterrizaje principal hasta 20 & # 176 desde la línea central de la aeronave para aumentar la seguridad durante los aterrizajes con viento cruzado. [16] Se proyectó que la aeronave excedería todas las especificaciones de diseño. [3] Aunque la inspección de la maqueta de tamaño completo en abril de 1949 fue en general favorable, la autonomía volvió a ser una preocupación ya que los J40 y los primeros modelos J57 tenían un consumo excesivo de combustible.

A pesar de que se habla de otra revisión de las especificaciones o incluso de una competencia de diseño completa entre los fabricantes de aviones, el general LeMay, ahora a cargo del Comando Aéreo Estratégico, insistió en que el rendimiento no debería verse comprometido debido a retrasos en el desarrollo del motor. [17] En un intento final de aumentar el rango, Boeing creó el 464-67 más grande, indicando que una vez en producción, el rango podría incrementarse aún más en modificaciones posteriores. [18] Tras varias intervenciones directas de LeMay, [19] el 14 de febrero de 1951, Boeing recibió un contrato de producción para 13 B-52A y 17 cápsulas de reconocimiento desmontables. [20] El último gran cambio de diseño, también ante la insistencia del general LeMay, fue un cambio de los asientos en tándem estilo B-47 a una cabina lado a lado más convencional que aumentó la efectividad del copiloto y redujo la fatiga de la tripulación. [21] Ambos prototipos XB-52 contarían con la disposición original de asientos en tándem con un dosel enmarcado tipo burbuja. [22]
El prototipo YB-52 con el dosel de burbujas es similar al del B-47
El prototipo YB-52 con el dosel de burbujas es similar al del B-47
Vista lateral del bombardero YB-52
Vista lateral del bombardero YB-52

El YB-52 (en realidad, el segundo XB-52 con más equipo operativo) voló por primera vez el 15 de abril de 1952, [23] un vuelo de 2 horas y 21 minutos desde Renton Field en Renton, Washington a Larson AFB con el piloto de pruebas de Boeing Alvin M. Johnston y el teniente coronel Guy M. Townsend de la Fuerza Aérea. [24] [25] El XB-52 siguió el 2 de octubre de 1952.El desarrollo completo, [26] que incluyó 670 días en el túnel de viento y 130 días de pruebas aerodinámicas y aeroelásticas, valió la pena con pruebas de vuelo sin problemas. Alentada, la Fuerza Aérea aumentó su pedido a 282 B-52. [27]

Solo se construyeron tres de los 13 B-52A pedidos. Todos fueron devueltos a Boeing y utilizados en su programa de prueba. [28] El 9 de junio de 1952 se actualizó el contrato de febrero de 1951 para encargar el avión con nuevas especificaciones. Los diez últimos, el primer avión en entrar en servicio activo, se completaron como B-52B. [28] En la ceremonia de despliegue el 18 de marzo de 1954, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, General Twining, dijo:
& # 147 El rifle largo fue la gran arma de su época. . Hoy, este B-52 es el rifle largo de la era del aire. [29] & # 148

En circunstancias informales, el nombre oficial Stratofortress rara vez se usaba por parte del personal involucrado con la aeronave más comúnmente conocida como BUFF (Big Ugly Fat Fucker). [30] [31] La versión más educada de esto a menudo se cita como Big Ugly Fat Fellow.

Véase también: Lista de unidades B-52 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Aunque el B-52A fue la primera variante de producción, estos aviones se usaron solo en pruebas. La primera versión operativa fue el B-52B, que se había desarrollado en paralelo con los prototipos desde 1951. En primer vuelo en diciembre de 1954, el B-52B, número de serie AF 52-8711, entró en servicio operativo con el ala 93 de bombardeo pesado en Castle Air Force. Base, California, el 29 de junio de 1955. El ala entró en funcionamiento el 12 de marzo de 1956. El entrenamiento para las tripulaciones de B-52 consistió en cinco semanas de escuela en tierra y cuatro semanas de vuelo, acumulando 35-50 horas en el aire. [3] Los nuevos B-52B reemplazaron a los B-36 operativos uno a uno.

Las primeras operaciones se complicaron por la falta de repuestos e instalaciones terrestres, mientras que las rampas y calles de rodaje se deterioraron bajo el peso de la aeronave. El sistema de combustible era propenso a las fugas y la formación de hielo, y las computadoras de control de incendios y bombardeos no eran confiables. La cabina de dos pisos presentaba un problema de climatización único: la cabina del piloto # 150 se calentaba con la luz del sol mientras el observador y el navegador de la cubierta inferior se sentaban en el suelo helado. Por lo tanto, el ajuste de temperatura confortable para los pilotos hizo que los otros miembros de la tripulación se congelaran, mientras que la temperatura agradable para la tripulación inferior provocó que los pilotos se sobrecalentaran. Los motores J57 aún eran nuevos y poco fiables. La falla del alternador causó el primer accidente fatal del B-52 en febrero de 1956, [32] que resultó en una breve parada de la flota. En julio, los problemas del sistema hidráulico y de combustible volvieron a poner en tierra los B-52. Para evitar problemas de mantenimiento, la Fuerza Aérea estableció equipos de Sky Speed ​​de 50 contratistas de mantenimiento en cada base B-52. Además del mantenimiento, los equipos realizaron controles de rutina que duraron una semana por avión. [3]
Tres B-52B del 93rd Bomb Wing se preparan para partir de Castle AFB, California, para su vuelo de vuelta al mundo récord en 1957
Tres B-52B del 93rd Bomb Wing se preparan para partir de Castle AFB, California, para su vuelo de vuelta al mundo récord en 1957

El 21 de mayo de 1956, un B-52B (52-0013) lanzó su primera bomba de hidrógeno activa (una Mk.15) sobre el atolón de Bikini. [33] El 24 de noviembre de 1956, cuatro B-52B del 93o BW y cuatro B-52C del 42o BW volaron sin escalas alrededor del perímetro de América del Norte en la Operación Quick Kick, cubriendo 15,530 millas terrestres (13,500 nm, 25,000 km) en 31 horas 30 minutos. El SAC señaló que el tiempo de vuelo podría haberse reducido en 5-6 horas si los cuatro reabastecimientos en vuelo se hubieran realizado en aviones cisterna rápidos propulsados ​​por reactores en lugar de KC-97 Stratotankers propulsados ​​por hélice. En una demostración del alcance global de los B-52, el 16 y # 15018 de enero de 1957, tres B-52B realizaron un vuelo sin escalas alrededor del mundo durante la Operación Power Flite, cubriendo 24,325 millas terrestres (21,145 nm, 39,165 km) en 45 horas 19 minutos. con varios reabastecimientos en vuelo de KC-97. [32] La 93.a Bomb Wing recibió el Trofeo Mackay por su logro.

El B-52 estableció muchos récords en los próximos años. El 26 de septiembre de 1958, un B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 560,705 millas por hora (487 kN, 902 km / h) en un circuito cerrado de 10.000 kilómetros (5.400 nm, 6.210 millas) sin carga útil. El mismo día, otro B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 597.675 millas por hora (519 kN, 962 km / h) en un circuito cerrado de 5,000 kilómetros (2700 millas náuticas, 3,105 millas) sin carga útil. [34] El 14 de diciembre de 1960, un B-52G estableció un récord mundial al volar sin repostar durante 10,078.84 millas terrestres (8,762 nm, 16,227 km). El vuelo duró 19 horas 44 minutos. El 10 & # 15011 de enero de 1962, un B-52H estableció un récord mundial al volar sin repostar desde la Base Aérea de Kadena, Okinawa, Japón, a la Base Aérea de Torrejón, España, cubriendo 12,532.28 millas terrestres (10,895 millas náuticas, 20,177 km). [3]

Durante este tiempo, en la fuerza máxima del Comando Aéreo Estratégico # 039 en 1963, 650 B-52 estaban en operación en 42 escuadrones en 38 bases aéreas. [35]

Con la escalada de la situación en el sudeste asiático, en junio de 1964, 28 B-52F fueron equipados con bastidores externos para bombas de 24 & # 215 750 libras (340 kg) en el marco del proyecto South Bay. Otros 46 aviones recibieron modificaciones similares en el marco del proyecto Sun Bath. En marzo de 1965, Estados Unidos comenzó la Operación Rolling Thunder, y la primera misión de combate de la Operación Arc Light fue volada por B-52F el 18 de junio de 1965, cuando treinta bombarderos de los Escuadrones de Bombardeo 9 y 441 atacaron un bastión comunista cerca de Ben Cat en Vietnam del Sur. La primera ola de bombarderos llegó demasiado pronto a un punto de encuentro designado, y mientras maniobraba para mantener la estación, dos B-52 chocaron, resultando en la pérdida de ambos bombarderos y sus ocho tripulantes. Los bombarderos restantes, menos uno más que retrocedió debido a problemas mecánicos, continuaron hacia el objetivo, que fue bombardeado con éxito [36].
B-52 liberando su carga útil de bombas.
B-52 liberando su carga útil de bombas.

En diciembre de 1965, varios B-52D se sometieron a modificaciones Big Belly para aumentar la capacidad de bombas para bombardeos de alfombra. Mientras que la carga útil externa se mantuvo en 24 & # 215 500 libras (227 kg) o 750 libras (340 kg) de bombas, la capacidad interna aumentó de 27 a 84 & # 215 500 libras de bombas o de 27 a 42 & # 215 750 libras de bombas. [37 ] La modificación Big Belly ahora creó suficiente capacidad para un total de 60,000 libras (27215 kg) en 108 bombas. Así modificados, los B-52D podrían transportar 22.000 libras (9.980 kg) más que los B-52F. [38] Reemplazando a los B-52F, los B-52D modificados entraron en combate en abril de 1966 volando desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen, Guam. Cada misión de bombardeo duró de diez a 12 horas con un reabastecimiento aéreo de KC-135 Stratotankers. [23] En la primavera de 1967, la aeronave comenzó a volar desde el aeródromo de U Tapao en Tailandia, que tenía la ventaja de no requerir repostaje en vuelo. [37] Estas misiones duraron solo de 2 a 3 horas. El 15 de abril de 1968, se estableció una Unidad de Entrenamiento de Reemplazo en Castle AFB que convirtió a las tripulaciones de B-52E a B-52H en B-52D para que pudieran participar en el combate en el sudeste asiático. [39]

El 22 de noviembre de 1972, un B-52D (55-0110) de U-Tapao fue alcanzado por un SAM mientras realizaba una redada sobre Vinh. La tripulación se vio obligada a abandonar el avión averiado sobre Tailandia. Este fue el primer B-52 en ser destruido por fuego hostil en Vietnam. [34]

El cenit de los ataques de B-52 en Vietnam fue la Operación Linebacker II, que consistió en oleadas de B-52 (en su mayoría modelos D, pero algunos G sin equipo de interferencia y con una carga de bombas más pequeña). Durante 12 días, los B-52 volaron 729 salidas, [40] arrojando 15.237 toneladas de bombas sobre Hanoi, Haiphong y otros objetivos. [41]

Treinta y un B-52 se perdieron en Vietnam, [42] en el curso de 126.615 salidas de combate de vuelo. [43] De estos, 18 fueron derribados o dañados irreparablemente por fuego terrestre (incluidos misiles tierra-aire). Dos B-52F se perdieron en una colisión en el aire durante la primera misión Arc Light. Siete B-52G se perdieron durante el Linebacker II, seis por SAM y uno por falla estructural. [3]

A los artilleros de cola del B-52D se les atribuyó el derribo de dos MiG-21 "Fishbeds", uno el 18 de diciembre de 1972, por SSgt Samuel O. Turner, y otro el 24 de diciembre de 1972, por A1C Albert E. Moore. Turner recibió una Estrella de Plata por sus acciones. [44] La última misión Arc Light tuvo lugar el 15 de agosto de 1973 y todos los B-52 abandonaron el sudeste asiático poco después. [34]

Ruta de alerta nuclear aerotransportada B-52
Ruta de alerta nuclear aerotransportada B-52

Durante la Guerra Fría, los B-52 realizaron tareas de alerta en el aire con nombres en clave como Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin y Giant Lance. Los bombarderos merodeaban cerca de puntos fuera de la Unión Soviética para proporcionar un rápido primer ataque o capacidad de represalia en caso de guerra nuclear. [45] [46]

El 17 de enero de 1966, se produjo una colisión fatal entre un B-52G y un KC-135 Stratotanker sobre Palomares, España. Las cuatro bombas nucleares B-28 FI de 1,45 megatones de alcance en el B-52 finalmente se recuperaron. Dos de las cuatro bombas tuvieron una detonación menor, ya que se detonaron las ojivas y los explosivos convencionales # 039, con una grave dispersión tanto de plutonio como de uranio. La seguridad del fusible principal resistió el impacto violento y la explosión, evitando un desastre nuclear. Después del accidente, se enviaron 1.400 toneladas de suelo contaminado a Estados Unidos. [3] El accidente y la descontaminación fueron demasiado costosos para arriesgarse nuevamente y terminaron el programa de alerta aérea. En 2006 se firmó un acuerdo para investigar y limpiar la contaminación después del accidente entre Estados Unidos y España [47].

El 21 de enero de 1968, otro B-52G con cuatro bombas nucleares a bordo se estrelló en el hielo de North Star Bay mientras intentaba un aterrizaje de emergencia en la Base Aérea Thule, Groenlandia. [48] El incendio resultante provocó una gran contaminación radiactiva cuya limpieza se prolongó hasta septiembre de ese año [3].

La guerra de Yom Kippur en octubre de 1973 vio a la Unión Soviética amenazar con intervenir en nombre de Egipto y Siria. Para detener a los soviéticos, el presidente Richard M. Nixon pidió a las fuerzas armadas que elevaran su nivel de alerta a DEFCON 3. El secretario de Defensa Melvin Laird ordenó a los B-52 que se pusieran en pie de guerra de inmediato y los B-52 completamente armados y alimentados estaban dando vueltas por Groenlandia. La Unión Soviética no se involucró directamente en la guerra.

Los B-52B alcanzaron el final de su vida útil estructural a mediados de la década de 1960 y todos fueron retirados en junio de 1966, seguidos por el último de los B-52C el 29 de septiembre de 1971, excepto el B-52B "008" de la NASA & # 039, que fue finalmente se retiró en 2004 en Edwards AFB, California. [49] Otro de los modelos B restantes, "005", se exhibe en el Museo del Aire y el Espacio Wings Over the Rockies en Denver, Colorado.
Los B-52 retirados se almacenan en la 309a AMARG (antes AMARC), una instalación de almacenamiento en el desierto a menudo llamada "Boneyard" en Davis-Monthan AFB cerca de Tucson, Arizona.
Los B-52 retirados se almacenan en la 309a AMARG (antes AMARC), una instalación de almacenamiento en el desierto a menudo llamada "Boneyard" en Davis-Monthan AFB cerca de Tucson, Arizona [50]

Algunos modelos E vencidos en el tiempo se retiraron en 1967 y 1968, pero la mayoría (82) se retiraron entre mayo de 1969 y marzo de 1970. La mayoría de los modelos F también se retiraron entre 1967 y 1973, pero 23 sobrevivieron como zapatillas hasta finales de 1978.

La flota de modelos D sirvió mucho más tiempo. Se actualizaron 80 modelos D bajo el programa Pacer Plank (ECP 1581) en la planta de Boeing & # 039s en Wichita. Se reemplazó el revestimiento del ala inferior y el fuselaje, y se renovaron varios componentes estructurales. El trabajo se completó en 1977. La flota de modelos D permaneció prácticamente intacta hasta finales de 1978, cuando se retiraron 37. El resto se retiró entre 1982 y 1983.

Los modelos G y H restantes se utilizaron para servicio de reserva nuclear ("alerta") como parte de la tríada nuclear de los Estados Unidos. Esta tríada fue la combinación de misiles terrestres con armas nucleares, misiles basados ​​en submarinos y bombarderos tripulados. El B-1B Lancer, que estaba destinado a suplantar al B-52, reemplazó solo a los modelos más antiguos y al supersónico FB-111.

Después de la caída de la Unión Soviética, los B-52G fueron destruidos según los términos del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START). A AMARG se le encomendó la tarea de eliminar 365 bombarderos B-52. Rusia debía verificar el progreso de esta tarea mediante inspección por satélite y en primera persona en las instalaciones de AMARG. Inicialmente, los B-52 se cortaron en pedazos con una guillotina de 13,000 libras.

En 1991, los B-52 cesaron el servicio continuo de alerta SAC las 24 horas.

El 16 de febrero de 1991, un vuelo de B-52G que despegaba y regresaba a Barksdale AFB, en Luisiana, alcanzó objetivos dentro de Irak. Esta fue en ese momento la misión de combate de mayor distancia en la historia: 35 horas y 14,000 millas terrestres de ida y vuelta. [51] Durante los meses siguientes, los B-52G que operaban desde bases en el Reino Unido, España y en la isla de Diego García volaron en misiones de bombardeo de bajo nivel. Los B-52 se trasladaron a misiones de alto nivel después de que las fuerzas de la Coalición aseguraron la superioridad aérea y pudieron suprimir los sistemas de defensa aérea capaces de alcanzar bombarderos a mayor altitud. Los B-52 fueron una parte importante de la guerra aérea durante la Operación Tormenta del Desierto, ya que podían emplearse con impunidad. Los ataques convencionales fueron llevados a cabo por tres bombarderos lanzando 153 bombas de 750 libras a la vez, cubriendo un área de una milla y media de largo por una milla de ancho. Los bombardeos desmoralizaron a las tropas iraquíes que defendían y podrían inducirlas a rendirse en lugar de ser destruidas. [52] Volando aproximadamente 1620 salidas en la Guerra del Golfo, los B-52 entregaron el 40% de las armas lanzadas por las fuerzas de la coalición, [4] mientras sufrían solo la pérdida de un avión, y varios recibieron daños menores por la acción enemiga.

El 2 & # 1503 de septiembre de 1996, dos B-52H atacaron centrales eléctricas e instalaciones de comunicaciones de Bagdad con 13 misiles de crucero lanzados desde el aire (ALCM) AGM-86C como parte de la Operación Desert Strike, una misión de ida y vuelta de 34 horas y 16.000 millas terrestres desde Andersen AFB, en Guam & # 151la distancia más larga jamás volada para una misión de combate. [53] Solo dos días antes, las tripulaciones habían completado un vuelo de 17 horas desde Luisiana a Guam.
Un B-52H Stratofortress despega de la Base de la Fuerza Aérea Andersen.
Un B-52H Stratofortress despega de la Base de la Fuerza Aérea Andersen.

El B-52 también contribuyó al éxito de EE. UU. En la Operación Libertad Duradera en 2001 (Afganistán / Sudoeste de Asia), proporcionando la capacidad de holgazanear por encima del campo de batalla y proporcionar apoyo aéreo cercano (CAS) mediante el uso de municiones guiadas de precisión, una misión que anteriormente se habría restringido a aviones de combate y de ataque a tierra.

Los B-52 también desempeñaron un papel en la Operación Libertad Iraquí, que comenzó el 20 de marzo de 2003 (Irak / Sudoeste de Asia). En la noche del 21 de marzo de 2003, los B-52H lanzaron al menos 100 ALCM AGM-86. [54]

El B-52H, la única variante aún en servicio, está actualmente activo en:

* Segunda ala de bombas en la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale, Luisiana,
* 5th Bomb Wing en Minot Air Force Base, Dakota del Norte,
* Ala 917 (Comando de Reserva de la Fuerza Aérea) en la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale, Luisiana
* Se asigna una estructura de avión adicional al Comando de Material de la Fuerza Aérea y es utilizada por el Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en Edwards AFB, California.

[editar] Modificaciones del servicio

En noviembre de 1959, SAC inició el programa de modificación de los Cuatro Grandes (también conocido como Modificación 1000) para todos los B-52 operativos, excepto los primeros modelos B. El programa se completó en 1963. [55] Las cuatro modificaciones fueron:

1. Capacidad para realizar intercepciones en todo tipo de clima, a baja altitud (por debajo de 500 pies (150 m)) como respuesta a los avances en las defensas antimisiles de la Unión Soviética. Se estimó que los vuelos a baja altitud aceleraban la fatiga estructural en al menos un factor de ocho, lo que requería costosas reparaciones para extender la vida útil.
2. Capacidad para lanzar misiles nucleares de enfrentamiento AGM-28 Hound Dog
3. Posibilidad de lanzar señuelos ADM-20 Quail
4. Un conjunto de contramedidas electrónicas avanzadas (ECM)

La capacidad de transportar hasta 20 misiles nucleares AGM-69 SRAM se agregó a los modelos G y H a partir de 1971. [56] Las fugas de combustible debido al deterioro de las abrazaderas Marman continuaron plagando todas las variantes del B-52. Para ello, la aeronave se sometió a los programas Blue Band (1957), Hard Shell (1958) y finalmente QuickClip (1958). Este último tenía correas de seguridad que evitaban pérdidas catastróficas de combustible en caso de falla de la abrazadera [57].

Los problemas en curso con la aviónica avanzada se abordaron en el programa Jolly Well, completado en 1964, que mejoró los componentes de la computadora de navegación de bombardeo AN / ASQ-38 y la computadora de terreno. La actualización MADREC (Detección y registro de fallas) instalada en la mayoría de las aeronaves en 1965 podía detectar fallas en los sistemas informáticos de aviónica y armas, y fue esencial para monitorear los misiles Hound Dog. La capacidad de contramedidas electrónicas del B-52 se amplió con Rivet Rambler (1971) y Rivet Ace (1973). [58]

La fatiga estructural, agravada por el cambio a misiones de baja altitud, se trató por primera vez a principios de la década de 1960 mediante el programa de tres fases High Stress, que inscribió aviones a las 2.000 horas de vuelo. [59] Esto fue seguido por una extensión de la vida útil de 2.000 horas para seleccionar fuselajes en 1966-1968, y el extenso cambio de piel de Pacer Plank se completó en 1977. [3] El ala mojada introducida en los modelos G y H era aún más susceptible a la fatiga debido a que experimentaba un 60% más de estrés durante el vuelo que el ala anterior. Las alas fueron modificadas en 1964 bajo ECP 1050. [60] Esto fue seguido por un revestimiento de fuselaje y un reemplazo más largo (ECP 1185) en 1966, y el programa de Control de Vuelo y Aumento de Estabilidad del B-52 (ECP 1195) en 1967. [60]

En 2007, se instaló y encargó la cápsula de orientación LITENING para aumentar la efectividad de combate de la aeronave durante el día, la noche y las condiciones climáticas en el ataque de objetivos terrestres con una variedad de armas de enfrentamiento bajo la guía de LÁSER y la ayuda de alta sensor de infrarrojos de resolución avanzada (FLIR) para visualización en la parte infrarroja del espectro electromagnético y cámara de dispositivo acoplado cargado (CCD-TV) utilizada para obtener imágenes de destino en la parte visible, esta tecnología también podría usarse en tiempo real transmisión a redes de comunicaciones terrestres y agencias gubernamentales para recopilar inteligencia en el campo de batalla, evaluar los daños en el campo de batalla, evaluar las actividades terroristas y contrarrestar la actividad de las drogas, avanzando aún más las capacidades y usos del B-52H & # 039s.

[editar] Plataforma de investigación de combustibles

En septiembre de 2006, el B-52 se convirtió en uno de los primeros aviones militares estadounidenses en volar con combustible & # 039alternative & # 039. Syntroleum Corporation, líder en tecnología de proceso Fischer-Tropsch (FT), anunció que su combustible para aviones Ultra-Clean había sido probado con éxito en un B-52. Despegó de la Base de la Fuerza Aérea Edwards con una mezcla 50/50 de FT y combustible para aviones tradicional JP-8 que se quemó en dos de los ocho motores de la aeronave. Esta fue la primera vez que se probó combustible para aviones FT en una demostración de vuelo militar, y es el primero de varios vuelos de prueba previstos. [61]

El 15 de diciembre de 2006, número de cola 61-0034, Wise Guy despegó de Edwards con la mezcla de combustible sintético impulsando los ocho motores, la primera vez que un avión de la Fuerza Aérea fue completamente propulsado por la mezcla.El vuelo de prueba fue capitaneado por el General de División Curtis Bedke, comandante del Centro de Pruebas de Vuelo de Edwards, la primera vez en 36 años que el comandante de la instalación realizó un primer vuelo en un programa de prueba de vuelo. El vuelo duró siete horas, alcanzó una altitud de 48.000 pies y se consideró un éxito. [61]

El 8 de agosto de 2007, el secretario de la Fuerza Aérea Michael Wynne certificó que el B-52H estaba totalmente aprobado para usar la mezcla FT, lo que marcó la conclusión formal del programa de pruebas. [62]

Este programa es parte de la Iniciativa de Combustible Asegurado del Departamento de Defensa, un esfuerzo por desarrollar fuentes domésticas seguras para las necesidades energéticas militares. El Pentágono espera reducir su uso de petróleo crudo de productores extranjeros y obtener aproximadamente la mitad de su combustible de aviación de fuentes alternativas para 2016. [61] Con el B-52 ahora aprobado para usar la mezcla FT, la USAF usará los protocolos de prueba desarrollados durante el programa para certificar el C-17 Globemaster III y luego el B-1B para usar el combustible (el primer vuelo de prueba B-1 tuvo lugar en marzo de 2008). La Fuerza Aérea tiene la intención de probar y certificar cada fuselaje en su inventario para usar el combustible para 2011. [62]

La Fuerza Aérea tiene la intención de mantener el B-52 en servicio hasta al menos 2040, una duración sin precedentes de servicio para un avión militar. [4] [63] Los B-52 se renuevan periódicamente en los depósitos de mantenimiento de la USAF, como la Base de la Fuerza Aérea Tinker, Oklahoma.

Boeing sugirió rediseñar la flota de B-52H con el Rolls-Royce RB211 534E-4. Esto implicaría reemplazar los ocho Pratt & amp Whitney TF33 (empuje total 8 & # 215 17,000 lb) con cuatro RB211 (empuje total 4 & # 215 37,400lb). Los motores RR aumentarán el alcance y la carga útil de la flota y reducirán el consumo de combustible. Sin embargo, el costo del proyecto sería significativo. Las adquisiciones costarían aproximadamente US $ 2.560 millones (US $ 36 millones y aviones # 215 71). Un estudio de la Oficina de Contabilidad General de la propuesta concluyó que los ahorros estimados por Boeing de 4.700 millones de dólares no se realizarían. Descubrieron que a la Fuerza Aérea le costaría 1.300 millones de dólares mantener los motores existentes. [64] Esto fue posteriormente cuestionado en un informe de la Junta de Ciencias de la Defensa en 2003 y revisado en 2004 que identificó numerosos errores en la evaluación previa de la propuesta de Boeing, e instó a la Fuerza Aérea a reequipar el avión sin demora. Además, el informe del DSB declaró que el programa ahorraría fondos sustanciales, reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero y aumentaría el alcance y la resistencia de las aeronaves, duplicando los resultados de un estudio de la oficina del programa de 3 millones de dólares EE.UU. financiado por el Congreso realizado en 2003. [65]

La USAF continúa confiando en el B-52 porque sigue siendo un bombardero pesado efectivo y económico, particularmente en el tipo de misiones que se han llevado a cabo desde el final de la Guerra Fría, principalmente contra naciones que tienen capacidades limitadas de defensa aérea. La capacidad del B-52 & # 039 para "holgazanear" durante períodos prolongados sobre (o incluso fuera) del campo de batalla, mientras ofrece municiones de precisión y fuego directo, ha sido un activo valioso en conflictos como la Operación Libertad Duradera en Afganistán.

La velocidad y el sigilo del B-1 Lancer y el B-2 Spirit solo han sido útiles hasta que las defensas aéreas enemigas fueron destruidas, una tarea que se ha logrado rápidamente en conflictos recientes. El B-52 cuenta con la tasa de capacidad de misión más alta de los tres tipos de bombarderos pesados ​​operados por la USAF. Mientras que el B-1 tiene un promedio del 53 por ciento de tipo listo y el B-2 alcanzó un 26 por ciento, el B-52 promedia el 80 por ciento. [50]

Los costos se expresan en dólares de los Estados Unidos de aproximadamente 1955 y no se han ajustado a la inflación. [3]
X / YB-52 B-52A B-52B B-52C B-52D B-52E B-52F B-52G B-52H
La unidad de I + D + i costó 100 millones
Fuselaje 26,433,518 11,328,398 5,359,017 4,654,494 3,700,750 3,772,247 5,351,819 6,076,157
Motores 2.848.120 2.547.472 1.513.220 1.291.415 1.256.516 1.787.191 1.427.611 1.640.373
Electrónica 50,761 61,198 71,397 68,613 54,933 60,111 66,374 61,020
Armamento 47,874 482,284 293,346 548,353 931,665 862,839 840,000 1,501,422
Artefactos 9,193 11,520 10,983 17,928 4,626 3,016 6,809 6,804
Costo de fuga 28,38 millones 14,43 millones 7,24 millones 6,58 millones 5,94 millones 6,48 millones 7,69 millones 9,28 millones
Costo de mantenimiento por hora de vuelo 925 1.025 1.025 1.182

[editar] Variantes
Números de producción [2] Variante Producida Ingresó al servicio
XB-52 2 (1 YB-52 redesignado) prototipos
B-52A 3
NB-52A 1 B-52A modificado
B-52B 50 29 de junio de 1955
RB-52B 27 B-52B modificados
NB-52B 1 B-52B modificado
B-52C 35 de junio de 1956
B-52D 170 Diciembre de 1956
B-52E 100 Diciembre de 1957
B-52F 89 de junio de 1958
B-52G 193 13 de febrero de 1959
B-52H 102 9 de mayo de 1961
Gran producción total 744

El B-52 pasó por varios cambios de diseño y variantes durante sus 10 años de producción. [3]

B-52A
Sólo se construyeron tres de la primera versión de producción, el B-52A, todos prestados a Boeing para pruebas de vuelo. [23] El primer B-52A de producción se diferenciaba de los prototipos por haber rediseñado el fuselaje delantero. El dosel de burbujas y los asientos en tándem fueron reemplazados por una disposición de lado a lado y una extensión de nariz de 21 pulgadas (53 cm) acomodaba más aviónica y un nuevo sexto miembro de la tripulación. [66] En el fuselaje trasero se agregó una torreta de cola con cuatro ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) con un sistema de control de fuego y un sistema de inyección de agua para aumentar la potencia del motor con un tanque de agua de 360 ​​galones estadounidenses (1.363 L). La aeronave también llevaba un tanque de combustible externo de 1.000 galones estadounidenses (3.785 L) debajo de cada ala. [66] Los tanques actuaron como amortiguadores para reducir la flexión de las alas y también mantuvieron las puntas de las alas cerca del suelo para facilitar el mantenimiento.

NB-52A
El último B-52A (serie 52-0003) fue modificado y redesignado NB-52A en 1959 para llevar el X-15 norteamericano. Se instaló un pilón debajo del ala derecha entre el fuselaje y los motores internos con una sección de 6 pies x 8 pies (1,8 m x 2,4 m) retirada del faldón del ala derecha para adaptarse a la cola del X-15. Se instalaron tanques de oxígeno líquido en las bahías de bombas para alimentar el X-15 antes del lanzamiento. El primer vuelo con X-15 fue el 10 de marzo de 1959, y NB-52A llevó el X-15 en 59 de los 199 vuelos del programa.

Conversión de RB-52B en B-52B Balls 5 en Wings Museum.
Conversión de RB-52B en B-52B Balls 5 en Wings Museum.

B-52B / RB-52B
El B-52B fue la primera versión en entrar en servicio con la USAF el 29 de junio de 1955, con el Ala de Bombardeo 93 en Castle AFB en California. Esta versión incluyó cambios menores en motores y aviónica, en un intento por solucionar problemas menores. La puesta a tierra temporal de la aeronave en febrero de 1956, después de un accidente, y en julio siguiente, causó retrasos en el entrenamiento, ya mediados de año todavía no había tripulaciones de B-52 listas para el combate. [32]

De los 50 B-52B construidos, 27 eran capaces de llevar una cápsula de reconocimiento como RB-52B (la tripulación se incrementó a ocho en estos aviones). [23] La cápsula de 136 kg (300 libras) contenía receptores de radio, una combinación de cámaras K-36, K-38 y T-11, y dos operadores en asientos eyectables que disparaban hacia abajo. El módulo requirió solo cuatro horas para instalarse. [32]

Siete B-52B se ajustaron a la norma B-52C en el marco del Proyecto Sunflower. [32]

NASA & # 039s NB-52B Balls 8 (inferior) y su reemplazo B-52H en la línea de vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards.
NASA & # 039s NB-52B Balls 8 (inferior) y su reemplazo B-52H en la línea de vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards.

NB-52B
El NB-52B era el B-52B número 52-0008 convertido en una plataforma de lanzamiento X-15. Posteriormente voló como "Balls 8" en apoyo de la investigación de la NASA hasta el 17 de diciembre de 2004, convirtiéndolo en el B-52B volador más antiguo. Fue reemplazado por un B-52H modificado. [67]

B-52C
En el B-52C, la capacidad (y rango) de combustible se incrementó a 41,700 galones estadounidenses al agregar tanques de combustible debajo de las alas más grandes de 3000 galones estadounidenses. El peso bruto se incrementó en 30.000 libras (13.605 kg) a 450.000 libras. La panza de la aeronave se pintó con pintura blanca antiflash, que estaba destinada a reflejar la radiación térmica después de una detonación nuclear. [68]

RB-52C
El RB-52C fue la designación dada, pero rara vez utilizada, a los B-52C convertidos para tareas de reconocimiento de manera similar a los RB-52B. [68]

B-52D
El B-52D era un bombardero de largo alcance dedicado sin opción de reconocimiento. Las modificaciones de Big Belly permitieron que el B-52D transportara cargas pesadas de bombas convencionales para bombardeos de alfombra sobre Vietnam. Las aeronaves asignadas a Vietnam fueron pintadas de camuflaje con vientres negros para derrotar los reflectores. [69]

B-52E
En el B-52E, la aeronave tenía un sistema actualizado de aviónica y navegación de bombardeo, que finalmente fue depurado e incluido en los siguientes modelos. [70]

Un avión E (número 56-0631) modificado como banco de pruebas para varios sistemas B-52. Rediseñado como NB-52E, el avión estaba equipado con canards y un sistema de estabilización de modo y alivio de carga (LAMS) que redujo la fatiga de la estructura del avión por ráfagas de viento durante el vuelo a bajo nivel. En una prueba, la aeronave voló 10 nudos (11,5 mph, 18,5 km / h) más rápido que la velocidad nunca superada sin sufrir daños porque los canards eliminaron el 30% de las vibraciones verticales y el 50% de las horizontales causadas por las ráfagas de viento. [70] [71 ]

B-52F
En el B-52F, la aeronave recibió motores J57-P-43W con un sistema de inyección de agua de mayor capacidad y nuevos alternadores. [72] La aeronave tenía un problema con fugas de combustible, que finalmente se resolvieron mediante modificaciones de servicio Blue Band, Hard Shell y QuickClip. [57]

B-52G en exhibición estática en Langley Air Force Base en Hampton, Virginia.
B-52G en exhibición estática en Langley Air Force Base en Hampton, Virginia.

B-52G
Se propuso el B-52G para extender la vida útil del B-52 & # 039s durante las demoras en el programa B-58 Hustler. Al principio, se imaginó un rediseño radical con un ala completamente nueva y motores Pratt & amp Whitney J75. Esto fue rechazado para evitar desaceleraciones en la producción, aunque se implementaron cambios. El más significativo de ellos fue el nuevo ala "húmeda" con tanques de combustible integrales que aumentó considerablemente la capacidad de combustible y el peso bruto de la aeronave # 151 aumentó en 38.000 libras (17.235 kg) en comparación con las variantes anteriores. Además, se instalaron un par de tanques de combustible externos de 700 galones estadounidenses (2650 L) debajo de las alas. El ala también eliminó los alerones tradicionales, en lugar de utilizar spoilers para controlar el balanceo. La aleta de la cola se acortó 8 pies (2,4 m), la capacidad del sistema de inyección de agua se incrementó a 1,200 galones estadounidenses (4,540 L) y la cúpula de la nariz se amplió. Al artillero de cola se le proporcionó un asiento eyectable y se trasladó a la cabina principal. Apodado el concepto de "Estación de Batalla", la tripulación ofensiva (piloto, copiloto y los dos operadores del sistema de navegación de bombardeo en la cubierta inferior) miraba hacia adelante, mientras que la tripulación defensiva (artillero y operador de ECM) en la cubierta superior miraba hacia atrás. El B-52G entró en servicio el 13 de febrero de 1959 (un día antes, el último B-36 fue retirado, lo que convirtió al SAC en una fuerza de bombarderos a reacción). Casi todos los B-52G fueron destruidos de conformidad con el Tratado de Reducción Estratégica de Ams START I de 1992. Algunos ejemplos permanecen en museos y como exhibiciones estáticas en varias bases de la fuerza aérea. [73]
La cubierta inferior del B-52 apodada la estación de batalla.
La cubierta inferior del B-52 apodada la estación de batalla.

B-52H modificado para llevar dos drones D-21.
B-52H modificado para llevar dos drones D-21.

B-52H
El B-52H tuvo la misma tripulación y cambios estructurales que el B-52G. La mejora más significativa fue el cambio a los motores turbofan TF33-P-3 que, a pesar de los problemas iniciales de fiabilidad (corregidos en 1964 bajo el programa Hot Fan), ofrecían un rendimiento y una economía de combustible considerablemente mejores que los turborreactores J57. El ECM y la aviónica se actualizaron, se instaló un nuevo sistema de control de fuego y el armamento defensivo trasero se cambió de ametralladoras a un cañón Vulcan M61 de 20 mm. Se hizo una provisión para cuatro misiles balísticos AGM-48 Skybolt. Primer vuelo el 10 de julio de 1960, entró en servicio el 9 de mayo de 1961. Ésta es la única variante que sigue en funcionamiento. [74]

Se construyeron un total de 744 B-52. El último avión de producción, B-52H número 61-0040, salió de fábrica el 26 de octubre de 1962. [75]

EB-52H
Una variante propuesta del B-52H que modificaría 16 aviones para capacidades de interferencia electrónica. Le daría a la USAF una capacidad de interferencia aerotransportada de la que ha carecido desde que retiró el EF-111 Raven. El futuro del programa sigue siendo incierto, ya que el Departamento de Defensa quiere reducir la flota de B-52 y # 039 [76].

El B-52 ha aparecido en varias películas importantes y otros medios:

* Bombers B-52, una película de 1957 protagonizada por Karl Malden y Natalie Wood
* A Gathering of Eagles, una película de 1963 protagonizada por Rock Hudson
* Dr. Strangelove o: Cómo aprendí a dejar de preocuparme y amar la bomba, una película de Stanley Kubrick de 1964
* Trinity & # 039s Child, una novela de 1983 de William Prochnau
* The Day After, una película de 1983 para televisión protagonizada por Jason Robards
* Flight of the Old Dog, una novela de 1987 del ex miembro de la tripulación del B-52 Dale Brown, muchos de cuyos trabajos involucran el B-52, EB-52 u otras variaciones de Stratofortress.
* Por Dawn & # 039s Early Light, una película para televisión de HBO de 1990 adaptada de la novela Trinity & # 039s Child
* Stolen Thunder, una novela de 1993 de David Axton sobre el secuestro de un B-52

[editar] Especificaciones (B-52H)
Diagrama proyectado ortográficamente del Boeing B-52 Stratofortress.
B-52H
Pantalla estática de Boeing B-52H con armas, Barksdale AFB 2006
Pantalla estática de Boeing B-52H con armas, Barksdale AFB 2006

Datos de Quest for Performance [3] [77]

* Tripulación: 5 (piloto, copiloto, navegador de radar (bombardero), navegador y oficial de guerra electrónica)
* Longitud: 159 pies 4 pulgadas (48,5 m)
* Envergadura: 185 pies 0 pulgadas (56,4 m)
* Altura: 40 pies 8 pulgadas (12,4 m)
* Área del ala: 4000 pies & # 178 (370 m & # 178
* Perfil aerodinámico: raíz mod NACA 63A219.3, punta NACA 65A209.5
* Peso vacío: 185.000 lb (83.250 kg)
* Peso cargado: 265.000 lb (120.000 kg)
* Peso máximo al despegue: 488.000 lb (220.000 kg)
* Planta motriz: 8 & # 215 Pratt & amp Whitney TF33-P-3/103 turbofans, 17,000 lbf (76 kN) cada uno
* * Capacidad de combustible: 47,975 galones estadounidenses (181,725 ​​L)
* Coeficiente de arrastre de elevación cero: 0.0119 (estimado)
* Área de arrastre: 47.60 pies & # 178 (4,42 m & # 178
* Relación de aspecto: 8.56

* Velocidad máxima: 560 kt (650 mph, 1.000 km / h [78])
* Radio de combate: 4,480 mi (3,890 NM, 7,210 km)
* Alcance del ferry: 10,145 millas (8,764 nm, 16,232 km)
* Techo de servicio 50.000 pies [78] (15.000 m [78])
* Velocidad de ascenso: 6.270 pies / min. [74] (31,85 m / s)
* Carga alar: 30 lb / ft & # 178 (150 kg / m & # 178
* Empuje / peso: 0.51
* Relación elevación-arrastre: 21,5 (estimado)

* Cañones: 1 y # 215 cañón M61 Vulcan de 20 mm en una torreta de cola con control remoto [79]
* Bombas: bombas, misiles y minas de hasta 60.000 lb (27.200 kg), en varias configuraciones

Sistema de visualización electroóptica de aviónica que utiliza sensores de televisión de alta resolución de infrarrojos con visión hacia el futuro de siliciuro de platino y de baja luminosidad [80]


16 pensamientos sobre & ldquoCockpit Photos & # 8211 Inside B-52 Stratofortress & rdquo

Tienes razón sobre la B-52. Parece que no se modernizó nada en ellos desde que volaron originalmente. Sin embargo, cuando ves los originales junto a las versiones mucho más modernas, te das cuenta de cuánto han cambiado las cosas. ¡Buenas fotos!

Algo por lo que he tenido curiosidad con respecto al B-52 y, en realidad, a los otros grandes bombarderos de la USAF (B-1 y B-2). En general, las misiones que vuelan estos aviones son increíblemente largas. Conozco a un ex miembro de la tripulación del B-52 de la USAF que participó en las Patrullas del Norte donde los B-52 y # 8217 volaron con armas nucleares las 24 horas del día, los 7 días de la semana a través de Canadá y el Artic Cirlce & # 8211, una misión de 30 horas era una rutina. Quiero saber qué mejoras han logrado en la comodidad de la tripulación. Me doy cuenta de que no están & # 8217t volando & # 8220 en primera clase & # 8221 con una bonita azafata repartiendo toallas calientes, sino un lugar para acostarse y tomar unas Z & # 8217 o para ir al baño. Creo que en los bombarderos modernos habría una cabeza (sé que el P-3 Orion tiene cabeza y galera). Estoy seguro de que los KC-135 y 8217 y los nuevos camiones cisterna 767 tienen cabeza. Sé que suena un poco tonto, pero tengo curiosidad (y no puedo encontrar información sobre esto).

Tengo aproximadamente 6000 horas en el B-52 y volamos misiones de 24 horas en varias rutas. No hay & # 8220head & # 8221 ni cocina. Puede orinar pero sujeta el resto. Independientemente, el B-52 fue un placer volar incluso si tuvieras que dormir una siesta.

Hay un & # 8220honey Bucket & # 8221 (cabezal) justo detrás del panel del disyuntor central de carga derecho, completo con cortina. Además, hay un & # 8220piss can & # 8221 abajo en el mamparo de presión de popa, justo a la derecha de la bomba puerta de entrada a la bahía & # 8230.

Yo era un Nav / RN en B52 1965-1985. Surgió una controversia en una lista de correo en B-52 / KC 135 sobre la balsa salvavidas o el equipo de supervivencia para miembros de la tripulación adicionales que no están en asientos eyectables. La mayoría de este grupo (incluyéndome a mí) son tan antiguos que muchos hechos se tuercen.
Uno de los viejos artilleros es enfático en que no existía tal equipo. Estoy seguro de que lo hubo, pero tal vez podría agregar algo de validez a ese kit.

Yo era un técnico de motores a reacción en B-52D y KC-135 de 1966 a 1970, ambos J-57, en el 52, tratamos con muchas fugas de aceite y los aceleradores eran comunes (los aceleradores no se encienden en la inyección de agua en la toma apagado era común) por lo que ejecuta un tanque de agua y busca fugas, entre otras cosas.

¿Podría un B52 atravesar las puertas colgantes y seguir volando?

Yo era un jefe de equipo de 60-017 en MOT de 66 a 68 y como miembro del asiento no eyectable no había balsa salvavidas. También puedo decirles que había una lata de orina en la cubierta superior e inferior y un balde de miel que fue arrojado por la persona infractora. También teníamos una litera debajo del banco de carga izquierdo que era casi nada, pero al menos se podía colocar en posición horizontal.

No creo que ningún avión pueda atravesar las puertas del hangar y seguir volando sin peligro. Poder volar es otro problema.

¿Está interesado en una fotografía de mayor resolución sin marca de agua de la vista de cabina completa (n. ° 5 arriba) como regalo para Vietnam -era piloto B-52 y n. ° 8230 disponible?

Volé B-52G (piloto) en la década de 1980. En respuesta a algunas de las preguntas planteadas anteriormente: 1. Las únicas instalaciones sanitarias en el modelo G eran una especie de dispositivo en forma de lata de café montado en el mamparo trasero de la escalera de abajo (compartimento del navegador). Como un chico de 6 pies, tuve que torcer mi cuerpo bastante incómodo solo para poder ponerme en una posición en la que pudiera orinar en la cosa. Además, el instructor Navigator, si había uno a bordo, estaba literalmente sentado directamente al lado de la lata, de modo que su cabeza estaba al nivel de su bolígrafo **. En general, era la etiqueta B-52 que el instructor de navegación se levantaría de su asiento si alguien quería usar la lata, pero en una ocasión recuerdo que el tipo no se levantaba, y dado que el nivel de ruido en un B- 52 está mucho más allá de la capacidad de la voz humana, no pude decirle que se fuera. Al final, le recordé la etiqueta, al & # 8220accidentalmente & # 8221 dirigir un chorro de orina sobre su hombro. 2.El inodoro (para desechos sólidos) estaba debajo del asiento del instructor de guerra electrónica (en realidad, tenía dos lugares para sentarse, uno para despegar y otro para instruir), y era simplemente un cubo estándar de 5 galones. En todo el tiempo que volé, solo sé de un caso en el que se utilizó el & # 8220toilet & # 8221, y la persona infractora (el EW) tuvo que embolsarlo y llevárselo al final del vuelo. Creo que alguien de la tripulación (¿el artillero?) Le tomó una foto mientras estaba en el baño solo para completar la humillación (no recuerdo ninguna cortina). 3. No había kits de supervivencia para nadie que no estuviera en un asiento eyectable, solo paracaídas. 4. La litera en un modelo G no era más que el espacio del piso que iba desde la cabina hasta la estación de guerra electrónica y la escalera (que lo llevaba a la estación de navegación y la escotilla de salida). Una vez pasé la mayor parte de un vuelo de 14 horas en la & # 8220bunk & # 8221 y simplemente no puedo imaginar cómo alguien podría dormir allí (estaba allí para hacer una práctica de aterrizaje al final del vuelo y para actuar como observador de seguridad durante nivel bajo). 5. El panel de instrumentos de los pilotos en los modelos G y H se actualizó en gran medida desde que se construyeron los aviones en 1959-1962. Además de algunos equipos relacionados con el armado y lanzamiento de bombas, se agregó todo el EVS (sistema de visualización electro óptico) y el sistema de evitación del terreno (en los años 70, creo). El sistema EVS necesitaba las 2 pantallas CRT grandes que ve en el panel, lo que requería que muchos de los otros instrumentos fueran movidos o reemplazados. Con este sistema podríamos volar a baja altura por la noche, en las montañas, y aún ver lo que teníamos por delante con TV, FLIR y radar con poca luz. El sistema funcionó notablemente bien considerando cuánto tiempo hace que se construyó. Podíamos ver estelas de calor de los aviones que estaban oscurecidos por las nubes, o nuestra ruta de bajo nivel cuando estaba demasiado oscuro para ver algo mirando por las ventanas. 6. Volamos rutinariamente misiones de 12 a 14 horas, pero no teníamos instalaciones de cocina, solo almuerzos para llevar o lo que traíamos como bocadillos. El tiempo total pasado en el avión en una misión podría llegar fácilmente a 16 horas si se incluye el inicio (especialmente si hubo problemas con el avión, algo que no es poco común).

Hola, estoy modelando un B-52 H a escala 1/33 y necesito las dimensiones reales de todas las ventanas del dosel, laterales, frontales y superiores. ¿Es esto algo que podrías ayudarme a localizar? Gracias, robert w.

¿Alguien puede decirme qué función tienen los monitores en la cabina?

Sí, como lo mencionó anteriormente & # 8220captbilly & # 8221, estos monitores CRT pertenecen al EVS (sistema de visualización electro óptico). El EVS utiliza sensores de televisión infrarrojos de alta resolución y bajo nivel de luz que miran hacia el futuro para aumentar el objetivo, la evaluación de la batalla, la seguridad de vuelo y el sistema de evitación del terreno, mejorando su capacidad de combate y su capacidad de vuelo a bajo nivel.

¿Tiene un primer plano de la luz de emergencia y las instrucciones impresas en el panel al lado de la luz? esto sería en el panel EWO / artillero en la cubierta superior o en el panel de navegantes en la cubierta inferior. ¡Gracias!

Deja una respuesta Cancelar respuesta

Debes iniciar sesión para publicar un comentario.

Este sitio utiliza Akismet para reducir el spam. Conozca cómo se procesan los datos de sus comentarios.


Ver el vídeo: Boeing B-52 Stratofortress - универсальная ядерная дубинка США


Comentarios:

  1. Gifuhard

    si pasa...

  2. Gushicage

    En mi opinión, estás equivocado. Envíame un correo electrónico a PM.

  3. Vladimir

    Felicito, muy buena idea

  4. Igorr

    Estoy de acuerdo, este brillante pensamiento vendrá en el lugar correcto.



Escribe un mensaje