Grumman Martlet descendiendo por debajo de las cubiertas

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Grumman Martlet descendiendo por debajo de las cubiertas

Imagen de un Grumman Martlet del Fleet Air Arm descendiendo a la percha de un portaaviones británico. Tenga en cuenta las alas, dobladas hacia atrás a lo largo de la aeronave.

Tomado de Fleet Air Arm, HMSO, publicado en 1943, p. 33


HMS Ilustre (87)

HMS Ilustre fue el barco líder de su clase de portaaviones construido para la Royal Navy antes de la Segunda Guerra Mundial. Su primera misión después de la finalización y el trabajo fue con la Flota del Mediterráneo, en la que el logro más notable de su avión fue hundir un acorazado italiano y dañar gravemente otros dos durante la Batalla de Taranto a finales de 1940. Dos meses después, el portaaviones quedó paralizado por la inmersión alemana. bombarderos y fue reparado en los Estados Unidos. Después de sufrir daños en el viaje a casa a fines de 1941 por una colisión con su barco hermano Formidable, Ilustre fue enviado al Océano Índico a principios de 1942 para apoyar la invasión de la Madagascar francesa de Vichy (Operación Acorazado). Después de regresar a casa a principios de 1943, el barco recibió una reparación prolongada y se asignó brevemente a la Flota Nacional. Fue transferida a la Fuerza H para la Batalla de Salerno a mediados de 1943 y luego se reincorporó a la Flota del Este en el Océano Índico a principios de 1944. Su avión atacó varios objetivos en las Indias Orientales Holandesas ocupadas por los japoneses durante el año siguiente. Ilustre fue transferido a la recién formada British Pacific Fleet (BPF). El portaaviones participó en las primeras etapas de la Batalla de Okinawa hasta que los defectos mecánicos derivados de los daños acumulados en la batalla se volvieron tan graves que se le ordenó regresar a casa temprano para reparaciones en mayo de 1945.

  • Vox no Incerta
  • (Latín: "Sin voz incierta") [2]
  • 740 pies (225,6 m) (o / a)
  • 710 pies (216,4 m) (línea de flotación)
  • 111.000 shp (83.000 kW)
  • 6 calderas Admiralty de 3 tambores
  • 3 ejes
  • 3 turbinas de vapor con engranajes
  • 8 pistolas gemelas de doble propósito de 114 mm (4,5 pulg.)
  • 6 × cañones AA octuple de 2 pdr (40 mm)
    : 4.5 pulg. (114 mm): 3 pulg. (76 mm) lados y extremos: 4.5 pulg. (114 mm)

La guerra terminó mientras ella estaba en el astillero y el Almirantazgo decidió modificarla para usarla como vehículo de prueba y entrenamiento de la Flota Nacional. En este cargo, llevó a cabo las pruebas de aterrizaje en cubierta para la mayoría de los aviones navales británicos de posguerra a principios de la década de 1950. Ocasionalmente fue utilizada para transportar tropas y aviones hacia y desde despliegues extranjeros, así como para participar en ejercicios. En 1951, ayudó a transportar tropas para sofocar los disturbios en Chipre después del colapso del tratado anglo-egipcio de 1936. Fue pagada a principios de 1955 y vendida como chatarra a fines de 1956.


Kido Butai en el Océano Índico - 1942 Parte I

A partir de febrero de 1942, cuando se agregaron a la mezcla los barcos que anteriormente operaban frente a Hawai y la costa oeste de Estados Unidos, el comando de submarinos japoneses lanzó sus unidades al Océano Índico, donde rápidamente hundieron casi ochenta y tres mil toneladas de buques mercantes aliados en casi ningún momento. costo. A principios de abril, Kido Butai, menos Kaga, enviado a casa para reparaciones, entró en el Océano Índico para neutralizar cualquier poderío marítimo y aéreo británico que quedara en el flanco occidental del nuevo imperio del sudeste asiático de Japón. A miles de millas de distancia, la flota de batalla estadounidense seguía aplastada en el lodo de Pearl Harbor, mientras que un puñado de portaaviones estadounidenses habían comenzado a apresurarse a idear ataques de "pinchazos" en los perímetros este y sur del imperio de Japón.

El Almirantazgo británico, mientras tanto, había reunido apresuradamente una nueva "Flota del Este" en las aguas cerca de Ceilán (Sri Lanka) al mando del almirante James Somerville. Sobre el papel, la flota parecía lo suficientemente poderosa: el acorazado Warspite y nada menos que cuatro hermanas de la clase Royal Sovereign, más dos grandes portaaviones modernos, Indomable y Formidable, el viejo y pequeño portaaviones Hermes, siete cruceros y dieciséis destructores. Pero la fuerza era mucho más débil de lo que parecía. Los acorazados, todos veteranos de Jutlandia, estaban mal armados contra los ataques antiaéreos y se sabía que eran ataúdes flotantes. Hermes sólo pudo desplegar una docena de aviones de combate obsoletos, mientras que los dos grandes portaaviones embarcaron juntos sólo cincuenta y ocho aviones de ataque biplano lento y treinta y tres cazas de calidad notablemente inferior. Los cazas podrían ser eliminados en el modo de escolta de ataque o de patrulla aérea de combate por los rápidos y ágiles Zeros de Nagumo, y los biplanos serían una presa fácil si intentaran atacar al grupo de trabajo japonés. Una vez que el ataque de un portaaviones británico fue dejado de lado, los soberbios aviones torpederos y bombarderos en picado de Nagumo podrían ir tras la Flota del Este con impunidad, y Somerville lo sabía. No solo sus acorazados eran vulnerables al asalto aéreo, sino también sus portaaviones. Construida para resistir grandes impactos de bombas y para sobrevivir incluso a daños devastadores sobre cubierta, la clase Ilustre no había recibido una protección similar contra torpedos. Indomable "casi se hundió después de ser alcanzado por un solo torpedo lanzado desde un avión en el Mediterráneo en 1943". Su hermana Formidable era sin duda igual de frágil, mientras que Hermes no tenía ninguna protección.

Incluso antes de que apareciera Nagumo, Somerville había tomado la decisión de emplear sus venerables y vulnerables embarcaciones simplemente como una "flota en existencia". Cuando Kido Butai devastó Ceilán y hundió dos cruceros pesados ​​británicos y Hermes, Somerville, en una complicada serie de maniobras, evadió la batalla y luego se retiró temporalmente hasta Mombasa en aguas del este de África, mientras una pequeña fuerza de tarea enemiga bajo el mando del vicealmirante Jisaburo Ozawa. , construido alrededor del portaaviones ligero Ryujo, asaltó la costa india en la Bahía de Bengala, destruyendo veintitrés barcos mercantes y dejando el comercio costero indio paralizado durante semanas.

Churchill estaba desesperado. No parecía haber forma de evitar que los japoneses dominaran toda la cuenca del Océano Índico. El 7 de abril, el primer ministro escribió al presidente Roosevelt que cinco y posiblemente seis acorazados japoneses, dos o más armados con cañones de dieciséis pulgadas que podrían hacer volar a los Royal Sovereigns, acechaban cerca de Ceilán en compañía del grupo de trabajo de portaaviones de Nagumo. La flota de Somerville seguramente se vería abrumada en cualquier batalla con el enemigo que acababa de completar el primero de los que serían dos devastadores ataques aéreos contra la isla. "La situación es, por tanto, de grave ansiedad", y el primer ministro rogó al presidente que ordenara algún tipo de manifestación de la Flota del Pacífico de Estados Unidos (que "ahora debe ser decididamente superior a las fuerzas enemigas") en el Océano Índico. Roosevelt, por supuesto, no podía ofrecer nada, y Churchill se las arregló para desembarcar una fuerza de invasión reunida apresuradamente en el extremo norte de Madagascar, convencido de que los japoneses venían por allí.

Un joven oficial de la marina estadounidense que había escapado del caldero de Filipinas expresó la actitud de respeto quizás exagerado que los aliados occidentales desprevenidos mantuvieron por sus enemigos orientales en esos primeros meses desesperados de la guerra del Pacífico cuando el Kido Butai de Nagumo se estaba volviendo loco:

Nadie sabe nada sobre una guerra hasta que comienza. Apenas dos años antes de que la fuerza aérea polaca se llevara al infierno en tierra. Los franceses lo atraparon la primavera siguiente. A pesar de eso, lo mismo pasó con nuestros aviones en Pearl Harbor. Y sin embargo, dos días después, a pesar de todo, los japoneses capturan a nuestro cuerpo aéreo [en Clark Field] en Luzón con los pantalones bajados. Solo que ese no fue el final. Meses después, al salir por Australia, paso por un gran campo estadounidense, y allí están, bombarderos y cazas estacionados en filas ordenadas, punta de ala con punta de ala. "Demonios", me dijeron, "los japoneses están a cientos de kilómetros de distancia". Excepto que ahí es donde se supone que siempre deben estar cuando te atrapan con los pantalones bajados, y pensé para mis adentros, Jesucristo, ¿estos tipos nunca aprenderán?


Grumman Martlet descendiendo por debajo de las cubiertas - Historia

En 1942, el fabricante de automóviles General Motors convirtió varias de sus fábricas en la costa este a la producción de aviones bajo el nombre Eastern Aircraft Division. Eastern recibió contratos para construir cazas F4F-4 & quotWildcat & quot y aviones torpederos TBF-1 & quotAvenger & quot, lo que le permitió a Grumman reconcentrar gradualmente sus energías en el nuevo y urgentemente necesario caza F6F & quotHellcat & quot. Los GM F4F-4, rediseñados como FM-1, tenían solo cuatro ametralladoras calibre .50, pero por lo demás, se modificaron poco con respecto al modelo original. En 1942-43 se entregaron más de mil cazas FM-1, incluidos unos trescientos para la Royal Navy británica.

Mientras tanto, Grumman había creado un prototipo de un nuevo "Wildcat" con la designación XF4F-8, que iba a ser producido por Eastern Aircraft como FM-2. Con una estructura aligerada y un motor radial Wright R-1820 más potente, el FM-2 era notablemente más rápido, trepaba más rápido, tenía más alcance y era más maniobrable que su predecesor. Para ayudar a controlar el aumento de potencia, el nuevo avión tenía una cola vertical distintiva y más alta. En general, fue una gran mejora, y se construyeron más de cuatro mil FM-2 en 1943-45. De ellos, más de trescientos fueron para los británicos.

Los FM-2 de la Marina de los EE. UU. Operaban exclusivamente desde portaaviones de escolta (CVE), barcos pequeños con cubiertas de vuelo notoriamente animadas. Fueron utilizados en el Atlántico, junto con TBM & quotAvengers & quot para el trabajo antisubmarino, el propósito original de los portaaviones de escolta. En el Pacífico, los CVE también hicieron ASW, pero también emplearon a sus "Vengadores" y "Gatos salvajes" para proporcionar cobertura aérea para las fuerzas de invasión y apoyo aéreo cercano para las tropas terrestres. Esas misiones produjeron oportunidades para el combate aéreo contra aviones japoneses, y dos pilotos de la Armada lograron el estatus de & quot; cuota & quot en FM-2. El GM "Wildcat" también jugó un papel importante en la Batalla del 25 de octubre de 1944 frente a Samar, en la que una fuerza de los CVE lentos y sus escoltas vencieron a una flota de superficie japonesa muy superior.

Esta página presenta y proporciona enlaces a vistas seleccionadas de los cazas General Motors FM-2.

Si desea reproducciones de mayor resolución que las imágenes digitales presentadas aquí, consulte: & quot Cómo obtener reproducciones fotográficas & quot.

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General Motors FM-2 & quotWildcat & quot fighter
(Bureau # 15953, la segunda producción FM-2)

Sometido a pruebas de vuelo, alrededor de finales de 1943.

Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales.

Imagen en línea: 91KB 740 x 615 píxeles

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Combatiente de General Motors FM-2 & quotWildcat & quot

En vuelo en la zona atlántica, el 10 de febrero de 1944.
El avión es de la USS Card (CVE-11).

Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales.

Imagen en línea: 71 KB, 740 x 615 píxeles

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General Motors FM-2 & quotWildcat & quot fighter

Vuela cerca del USS Core (CVE-13), durante las operaciones en el Atlántico Norte, el 12 de abril de 1944.
El avión tiene el tren de aterrizaje y el gancho de cola bajados, en preparación para aterrizar a bordo.

Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales.

Imagen en línea: 64 KB, 740 x 620 píxeles

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Combatiente de General Motors FM-2 & quotWildcat & quot

En patrulla aérea de combate sobre el USS Santee (CVE-29), durante la Invasión de Leyte, el 20 de octubre de 1944.

Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales.

Imagen en línea: 90 KB 740 x 615 píxeles

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Combatientes de General Motors FM-2 & quotWildcat & quot

Desde el USS White Plains (CVE-66), vuela en una misión de escolta, probablemente durante los ataques aéreos contra las instalaciones japonesas en la isla de Rota, Marianas, el 24 de junio de 1944.
Observe la isla en la distancia.

Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales.

Imagen en línea: 85 KB, 740 x 615 píxeles

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Batalla frente a Samar, 25 de octubre de 1944

USS Kitkun Bay (CVE-71) se prepara para lanzar cazas FM-2 & quotWildcat & quot durante la acción.
En la distancia central, los proyectiles japoneses están salpicando cerca del USS White Plains (CVE-66).

Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales.

Imagen en línea: 80 KB 650 x 675 píxeles

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Se prepara para despegar del USS Charger (CVE-30) durante las operaciones de entrenamiento en el área de la Bahía de Chesapeake, el 8 de mayo de 1944.
Otro FM-2 pasa por encima de su cabeza con el gancho de cola hacia abajo, aparentemente habiendo recibido un "off-wave" debido a que la cubierta de vuelo del portaaviones está sucia.
Tenga en cuenta los esquemas de pintura clara del área atlántica que usan estos aviones.

Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales.

Imagen en línea: 83 KB 590 x 765 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Recibe la señal de 'lanzamiento' en USS Makin Island (CVE-93), 1945.

Cortesía de PHC John Highfill, USN (Retirado).

Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 61 KB, 740 x 530 píxeles

General Motors FM-2 & quotWildcat & quot fighter

Es catapultado desde el USS Core (CVE-13), en el Atlántico Norte, el 12 de abril de 1944.
Tomada por el compañero del fotógrafo N.H. Seehafer.

Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales.

Imagen en línea: 82KB 740 x 605 píxeles

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Un caza FM-2 & quotWildcat & quot hace el último lanzamiento de catapulta del barco, frente a Honolulu, Hawaii, en octubre de 1945.
Tenga en cuenta que la brida de la catapulta cae debajo de las ruedas del avión.


El ave marina más rara & # 8211 FAAM Grumman Martlet

Durante la primera parte de 1940, Gran Bretaña y Francia estaban luchando para adquirir fuentes de aviones de combate modernos desde donde pudieran. En ese momento existían serios temores de que los bombardeos alemanes pudieran destruir virtualmente las industrias aeronáuticas de los dos países y dejarlos a todos, pero incapaces de luchar en el aire. Incluso si estas terribles predicciones resultaran demasiado pesimistas, es posible que esas industrias no puedan satisfacer las necesidades de los dos países y las armas aéreas por sí mismas. Cuando Francia cayó en el verano de 1940, la posición de Gran Bretaña era terrible. A pesar de que Francia había estado preparada para tomar una serie de aviones que Gran Bretaña consideraba inadecuados u obsoletos, la capitulación de Francia y # 8217 significó que Gran Bretaña asumió voluntariamente estos pedidos.

Un área en la que Estados Unidos estaba posiblemente por delante de Gran Bretaña en 1940 fue en los aviones de combate para portaaviones. Gran Bretaña había persistido en el desarrollo de cazas multifunción biplaza, creyendo que nunca tendrían que competir con cazas terrestres modernos, y que los aviones de transporte necesariamente tendrían un rendimiento inferior. Cuando estos puntos de vista comenzaron a cambiar alrededor de 1940, era poco lo que se podía hacer para adquirir rápidamente aviones de combate monoplaza adecuados. El caza naval Grumman F4F había sido ordenado por Francia como el G-36A a principios de 1940. El tipo había tenido un comienzo desfavorable en la vida, perdiendo ante el poco impresionante Brewster F2A & # 8216Buffalo & # 8217 en la competencia por los pedidos de la Marina de los EE. UU. Sin embargo, Grumman rediseñó completamente el avión y el resultado fue superior al Brewster en velocidad y agilidad. El G-36A era justo lo que necesitaba Gran Bretaña para complementar y, en algunos casos, reemplazar sus Blackburn Skuas y Fairey Fulmars de dos asientos.

El avión fue bautizado como Martlet (en honor a un pájaro ficticio utilizado en heráldica) y resultó perfecto para el nuevo portaaviones de escolta de la Royal Navy, el HMS Audacity. El tipo fue volado por el Escuadrón 802, incluido Eric & # 8216Winkle & # 8217 Brown, que utilizó el Martlet para derribar cuatro bombarderos de patrulla marítima de largo alcance Focke-Wulf Fw200 Kondor, y sin duda hizo que los convoyes fueran mucho más seguros de lo que habían sido.

El Fleet Air Arm Museum tiene la suerte de haber adquirido uno del lote original de 81 G-36A destinados originalmente a Francia. Se trata de aviones únicos, de una época en la que Fleet Air Arm estaba preparada para llevar aviones que no se fabricaran según las especificaciones del Reino Unido. Martlet AL246 pasó la mayor parte de su vida útil en Donibristle y Machrihanish en Escocia, donde los aviones generalmente brindaban protección a las instalaciones navales y tripulaciones aéreas capacitadas. El Museo llevó a cabo recientemente una restauración en profundidad de la aeronave utilizando las maravillosas técnicas & # 8216 arqueológicas & # 8217 desarrolladas con su Vought Corsair. Esto implicó la eliminación minuciosa de pintura y recubrimientos capa por capa para determinar la historia de la aeronave dentro y debajo de su piel.

Una de las cosas más llamativas de AL246 tal como se muestra actualmente es su combinación de colores. Se han escrito volúmenes sobre los colores aplicados a los aviones estadounidenses que entran en servicio en Gran Bretaña. Más tarde, los británicos proporcionaron instrucciones detalladas para los patrones de camuflaje en pintura equivalente disponible en EE. UU. Incluso entonces, la pintura aplicada cuidadosamente a los aviones en los EE. UU. No siempre fue aceptable & # 8211 por alguna razón, cada Mustang Mk.I a Mk.III (equivalente a P-51B / C) se pintó en equivalentes estadounidenses de Dark Earth y Dark Verde con la parte inferior de Sky & # 8211 y aparte del primer pedido de Mk.Is, ¡todos fueron repintados en las Unidades de Mantenimiento del Reino Unido tan pronto como llegaron!

El primer pedido de Martlets, AL246 incluido, se pintó originalmente en lo que parece ser una aproximación muy vaga del Fleet Air Arm & # 8217s Temperate Sea Scheme & # 8211 un patrón disruptivo de Dark Slate Grey y Extra Dark Sea Grey sobre la parte inferior del Sky. Los Martlet estaban pintados en tonos de verde oscuro y medio sobre azul pálido. No es evidente si alguna vez sirvieron con la FAA en estos colores o si fueron repintados de inmediato, pero aparte de algunas fotografías en color granuladas tomadas antes de la entrega de los G-36A, ha habido poca evidencia del extraño esquema. AL246 es una prueba viviente. Sus superficies de vuelo todavía llevaban el camuflaje verde / verde / azul, y esto ha sido cuidadosamente descubierto y conservado. En algún momento, el azul pálido se cubrió con Sky, y el ala de babor se quedó con este color.

El fuselaje había sido despojado en algún momento antes de 1964, pero el equipo del Fleet Air Arm Museum pudo localizar pequeños fragmentos de la pintura original adheridos a las uniones y remaches del panel, lo que permitió a los conservadores & # 8216map & # 8217 el plan de camuflaje original. Indestructible Paints of Birmingham recibió el encargo de recrear los colores originales y, en consecuencia, el fuselaje se ha vuelto a pintar lo más fielmente posible al patrón original.


Una fotografía original que muestra el esquema de color del G-36A a la entrega de Grumman

Para obtener más información sobre el proyecto de restauración, consulte la guía en PDF del Fleet Air Arm Museum & # 8217s


El aniversario de The Channel Dash - 1942 - y el RN Fleet Air Arm más amplio durante la Segunda Guerra Mundial

Un recurso interesante y completo para aquellos interesados ​​en el desarrollo y uso de portaaviones por parte de RN durante la Segunda Guerra Mundial.

Portaaviones blindados en la Segunda Guerra Mundial

Goldbricker

Posiblemente de interés para algunos aquí con respecto a la idoneidad del F4U para las operaciones de transporte

AULD_SWEAT

Mölders 1

Héroe de guerra

Posiblemente de interés para algunos aquí con respecto a la idoneidad del F4U para las operaciones de transporte

El difunto Eric & quotWinkle & quot Brown ciertamente no era un admirador del F4U Corsair. Citó que el "manejo a baja velocidad del Corsair era realmente malo" y, en su opinión, era "demasiado grande para ser un luchador".


Aún así, el Corsair finalmente superó al F6F Hellcat como el principal Carrier Fighter de la Marina de los EE. UU. Y parece ser un avión popular con la mayoría de sus U.S./R.N. Pilotos.

CutLunchCommando

Bien puede ser de interés para algunos.

Chrismcd

Sal vieja

Una de las razones por las que los portaaviones de escolta fabricados en Estados Unidos se reacondicionaron en los astilleros británicos, lo que retrasó su puesta en servicio, pero mejoró su capacidad de supervivencia.

Patán

El difunto Eric & quotWinkle & quot Brown ciertamente no era un admirador del F4U Corsair. Citó que el "manejo a baja velocidad del Corsair era realmente malo" y, en su opinión, era "demasiado grande para ser un luchador".


Aún así, el Corsair finalmente superó al F6F Hellcat como el principal Carrier Fighter de la Marina de los EE. UU. Y parece ser un avión popular con la mayoría de sus U.S./R.N. Pilotos.

Estoy seguro de que la Royal Navy usó un enfoque de aterrizaje modificado para dejarlo en la cubierta, un enfoque curvo, pero no tengo idea si esto tuvo algo que ver con el manejo a baja velocidad. El tren de aterrizaje también se modificó para operaciones de portaaviones y se recortaron las alas.

¿Cuánto le deben estas cosas a las pruebas de Winkle Brown?

Mölders 1

Héroe de guerra

Estoy seguro de que la Royal Navy usó un enfoque de aterrizaje modificado para dejarlo en la cubierta, un enfoque curvo, pero no tengo idea si esto tuvo algo que ver con el manejo a baja velocidad. El tren de aterrizaje se modificó para las operaciones de portaaviones y se recortaron las alas.

¿Cuánto le deben estas cosas a las pruebas de Winkle Brown?

El enfoque de aterrizaje curvo utilizado por F.A.A. Se adoptó Corsair Pilots para que el piloto pudiera ver la cubierta de vuelo hasta los últimos momentos del aterrizaje (el morro del F4U Corsair tenía 13,5 pies de largo).

Las puntas de las alas se recortaron en 8 pulgadas cada una para que el Corsair pudiera caber dentro de las cubiertas de suspensión de los portaaviones británicos (como beneficio adicional, se mejoró la velocidad de balanceo).

No creo que las observaciones de Eric Browns hayan influido en nada de lo anterior. Genial, gran piloto de pruebas como era, su palabra no era ley.

PhotEx

Estoy seguro de que la Royal Navy usó un enfoque de aterrizaje modificado para dejarlo en la cubierta, un enfoque curvo, pero no tengo idea si esto tuvo algo que ver con el manejo a baja velocidad. El tren de aterrizaje también se modificó para operaciones de portaaviones y se recortaron las alas.

¿Cuánto le deben estas cosas a las pruebas de Winkle Brown?

el flotador reductor de recorte de alas fue una feliz casualidad que tuvo que ver con recortar las puntas de las alas para que quepa en la percha.

la FAA voló en un perfil de aproximación diferente a la USN cuando "nosotros" volamos hacia la cubierta desde debajo de la línea de la cubierta de vuelo para un triple, cruzaron la popa en alto, cortaron la potencia y se lanzaron a la cubierta.
Vea los trenes de aterrizaje enormemente fuertes de los aviones USN.
ver también el número de pilotos de la FAA muertos volando en la ronda hacia abajo en las finales

Patán

El enfoque de aterrizaje curvo utilizado por F.A.A. Se adoptó Corsair Pilots para que el piloto pudiera ver la cubierta de vuelo hasta los últimos momentos del aterrizaje (el morro del F4U Corsair tenía 13,5 pies de largo).

Las puntas de las alas se recortaron en 8 pulgadas cada una para que el Corsair pudiera caber dentro de las cubiertas de suspensión de los portaaviones británicos (como beneficio adicional, se mejoró la velocidad de balanceo).

No creo que las observaciones de Eric Browns hayan influido en nada de lo anterior. Genial, gran piloto de pruebas como era, su palabra no era ley.

¡Esa es una nariz larga para un avión de transporte! En Alas en mi manga él dice que una de las cosas que hizo del Grumman Martlet / Wildcat un avión de transporte exitoso fue una nariz corta y roma.

El problema de la visibilidad en el aterrizaje habría hecho que el manejo a baja velocidad fuera aún más crítico, particularmente el control del acelerador. En qué nota, ¿alguien sabe qué avión voló el contraalmirante Nick Goodhart durante la guerra? Fue el problema del control del acelerador lo que lo llevó a desarrollar la vista de aterrizaje de la plataforma de espejos.


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Los 16 mejores aviones de la Royal Navy y el brazo aéreo de la flota n. ° 8217

Cuando se formó Fleet Air Arm en 1924, el Imperio Británico dominaba a unos 458 millones de personas, una cuarta parte de la población mundial en ese momento. La piedra angular de esta superpotencia imperial era su armada, y la fuerza aérea de la Royal Navy era el Fleet Air Arm. El Fleet Air Arm, que se independizó por completo de la RAF en 1939, ha luchado desde entonces en todo el mundo. Desde las épicas batallas de la Segunda Guerra Mundial hasta la caza de piratas del siglo XXI, ha sido equipado con algunos de los tipos de aviones más emocionantes de la historia. Una pequeña minoría de estos aviones eran excelentes, muchos (tal vez incluso la mayoría) fueron terribles, pero independientemente de que la FAA haya demostrado su valía una y otra vez. Los siguientes aviones fueron vitales para la FAA, esta lista ciertamente no es exhaustiva y está destinada a provocar una discusión en lugar de terminarla. Como siempre, la realidad no se ajusta al formato & # 8216top 10 & # 8217, pero hemos elegido 16 tipos que fueron importantes en importancia histórica, longevidad o logros tecnológicos. Vea los 10 peores aviones de la Royal Navy aquí y los peores aviones de transporte # 8217 del mundo aquí. Gracias al Fleet Air Museum por su ayuda en la creación de este artículo. Nota de Matt Willis de navalairhistory.com Una palabra sobre el tema: "mejor" o & # 8216top & # 8217 es siempre un concepto difícil de precisar en este contexto. Debido a la situación en la que se encontró el Fleet Air Arm durante gran parte de su historia, con baja prioridad, falta de recursos, falta de personal y años de conceptos erróneos doctrinales, algunas de las aeronaves con las que tuvo el mayor impacto, no se puede decir que sea el mejor de su tipo. Las máquinas de bajo rendimiento, como el Blackburn Skua, infligieron graves daños a las fuerzas alemanas durante la campaña noruega de 1940, y en cuanto al Swordfish & # 8230 Entonces, los aviones que tenían un excelente rendimiento en el aire eran objetivamente malos como aviones navales: el Seafire estaba seriamente inadecuado para las operaciones del transportista. En última instancia, a lo largo de la historia, Fleet Air Arm ha demostrado ser capaz de extraer el máximo valor de cualquier maquinaria comprometida con la que se haya emitido, principalmente debido a la calidad de su personal. dieciséis. Hawker Sea Hawk (1953-1960 en el servicio de primera línea de la FAA)

El arranque del motor para el Sea Hawk involucró un cartucho de arranque para acelerar la turbina, básicamente un cartucho de escopeta sin los perdigones.

La industria aeronáutica del Reino Unido produjo una serie de aviones de combate y de ataque propulsados ​​por turbinas a principios del período de la Guerra Fría, ninguno de los cuales fue un campeón mundial.

El Hawker Sea Hawk diseñado por Sydney Camm, sin embargo, fue una excepción: probado en combate, ganador de exportaciones y capaz de incorporar mejoras sucesivas.

Quizás lo más importante es que logró un equilibrio entre rendimiento, capacidad y manejo, lo que lo convierte en un soporte ideal para los portaaviones de la Royal Navy de la época. (Las cubiertas planas como el HMS Victorious eran diseños de la era de la Segunda Guerra Mundial, con grupos aéreos de tamaño limitado, y no todos se convirtieron con las cubiertas en ángulo necesarias para operaciones seguras a reacción).

Volando desde portaaviones más pequeños, los cazas navales británicos necesitaban combinar dimensiones compactas con cualidades de vuelo dóciles. El Sea Hawk era el mejor del lote, un diseño convencional con un solo motor Rolls-Royce Nene en el centro del fuselaje alimentado por tomas de raíces de alas y con escape a través de un tubo de chorro bifurcado en el borde posterior de las raíces de las alas. A diferencia del Attacker que lo precedió, el Sea Hawk utilizó un tren de aterrizaje con rueda de morro.

El Sea Hawk fue mejorado progresivamente, madurando desde un simple caza de un día antes de emerger como un cazabombardero más versátil con una gama de artillería subalares y finalmente introduciendo un motor más potente. Con una producción total de 520, se construyeron más Sea Hawks que Buccaneers, Scimitars y Sea Vixens combinados.

En el papel de ataque a tierra, seis escuadrones de Sea Hawks prestaron servicio durante el fiasco de Suez y el tipo más tarde fue a la batalla en manos indias durante los conflictos indo-pakistaníes de 1965 y 1971. Dutch Sea Hawks fueron quizás los mejor equipados, llevando un par de misiles Sidewinder AIM-9 guiados por infrarrojos. El otro operador de exportación fue Alemania Occidental, que voló el tipo a mediados de la década de 1960. En manos indias, el Sea Hawk permaneció en servicio hasta 1983, cuando finalmente fue reemplazado por el Sea Harrier, otro caza naval británico con aportes de diseño de Sydney Camm.

- Thomas Newdick, editor de Air Forces Monthly y autor 15. Hawker Sea Fury (1945-53) El Sea Fury fue el pináculo de la ilustre línea de caza de utilería de Hawker, también fue probablemente el mejor luchador de utilería que jamás haya volado. El Sea Fury tenía todo lo que necesita un gran luchador: era resistente, bien armado, rápido y ágil. A pesar de su enorme tamaño y su gruñido de 2.480 caballos de fuerza, tenía cualidades de manejo deliciosas (los pilotos estaban particularmente impresionados con lo resistente a los giros). Hablamos con el piloto de Sea Fury, Dave Eagles, quien le dio "la máxima puntuación en agilidad". El Sea Fury mantuvo el fuerte mientras los aviones de transporte aún estaban inmaduros, y era mucho más seguro y fácil de operar alrededor de la & # 8216deck & # 8217. Mantuvo a la FAA competitiva en el período intermedio entre el final de la Segunda Guerra Mundial y la era del jet & # 8211 y fue el mejor cazabombardero / cazabombardero con motor de pistón del período. El Sea Fury fue enviado a la guerra en Corea, donde demostró que podía hacer más que simplemente sobrevivir en la era de los reactores, en particular derribando un caza a reacción MiG-15 en 1952. - Joe Coles, Hush-Kit 14. Blackburn Skúa (1938-1941) Altamente exitoso como bombardero en picado cuando la FAA era más limitada, mucho más exitoso como caza en Noruega y el Mediterráneo de lo que cualquiera tenía derecho a esperar. El Skua lo hizo mucho mejor de lo que nadie podría haber predicho para un diseño tan mediocre, simplemente porque tenía que hacerlo. Las skúas lucharon duramente cuando Gran Bretaña estaba más cerca de la derrota. Durante un tiempo, se atribuyó a las skúas la primera muerte confirmada por aviones británicos durante la Segunda Guerra Mundial, ya que tres skúas (de 803, en Ark Royal) derribaron un Dornier Do 18 sobre el Mar del Norte el 26 de septiembre de 1939, pero luego se supo una batalla de la RAF en realidad había apostado este reclamo histórico seis días antes en Francia. El 10 de abril de 1940, 16 skúas liderados por el teniente comandante William Lucy, hundieron el crucero alemán. Königsberg en el puerto de Bergen durante la invasión alemana de Noruega. Königsberg fue el primer buque de guerra importante jamás hundido en combate por ataque aéreo y el primero en ser hundido por bombardeo en picado.

13. de Havilland Sea Hornet (1946-56)

Durante dos décadas, Fleet Air Arm tuvo que depender de diseños de segunda mano o inadecuados, y luego, después de una serie de informes de RAE Farnborough, lo hicieron bien. En 1947, todo se juntó en el De Havilland Sea Hornet.

El Sea Hornet estaba disponible en tres subvariantes: aviones de reconocimiento fotográfico de caza diurno de flota y caza nocturno. Los tres compartían los mismos atributos: una estructura robusta casada con dos motores Rolls-Royce Merlin de 2000 hp de último modelo que daban velocidad a la hélice de contragiro para evitar la oscilación del despegue buen manejo a baja velocidad aletas ranuradas el piloto en la parte delantera con todo- visibilidad completa, especialmente de la cabina de vuelo en cada etapa del aterrizaje, pero demasiado tarde para ver el servicio de guerra.

Es posible describir al Sea Hornet como la versión de combate del Mosquito que debería haberse desarrollado tres años antes. Combinó el rango de 1.500 millas de dos motores y tanques de alas grandes con la capacidad de subir a la altura (20.000 pies) en solo cuatro minutos con el golpe de cuatro cañones de 20 mm.

El primer escuadrón aéreo naval en recibir el Sea Hornet fue el 801 en RNAS Ford el 1 de junio de 1947 y el 809 llevó la variante de caza nocturno al mar en el HMS. Venganza luego en el año. Incluso se modificó un solo prototipo para llevar dos de Barnes Wallis Whisky soda bombas que rebotan.

No se limite a creer en mi palabra. El capitán Eric (Winkle) Brown lo describió como su avión favorito de todos los tiempos "pura felicidad", me dijo.

Paul Beaver FRSA FRAeS VR

12. Blackburn Buccaneer (1962-1978)

Un avión de ataque nuclear que supera al mundo que se convirtió en un avión de ataque marítimo y de ataque a tierra convencional que supera al mundo. El S.2 mejorado fue el primer avión de la FAA en cruzar sin escalas el Océano Atlántico sin repostar.

Blackburn Aircraft Limited produjo algunos de los peores aviones jamás fabricados. Desde el TB de 1915 (un motor encendido prendió fuego al flotador), el Sidecar de 1919 (vendido en Harrods, pero no podía volar), el Roc (un caza de 1938, que era más lento que cualquier bombardero) y el Patético Botha (con poca potencia, imposible de ver en la lluvia), hasta el vergonzoso Firebrand (tarde, extremadamente peligroso para los pilotos, pero escandalosamente puesto en servicio con un silencio que resultó en muchas muertes) & # 8211 su historial fue bastante espantoso, por lo que es aún más impresionante que pasaron a hacer el maravilloso 'Bucc', una obra maestra de 1958. El Buccaneer fue diseñado para contrarrestar a la flota soviética, con especial énfasis en los cruceros de la clase Sverdlov. Fue preparado en gran secreto, como un avión de ataque marítimo rápido y de bajo nivel capaz de usar armas nucleares. El S. Mk.1 tenía poca potencia, como bromeó el piloto de pruebas Dave Eagles en su entrevista de Hush-Kit. "Confió en la curvatura de la tierra para volar". Esto se resolvió cuando se introdujo el S.Mk 2 en 1962, impulsado por el Spey. El resultado fue un magnífico avión de bajo nivel con un largo alcance (incluso más largo que el Tornado), de construcción virtualmente indestructible con un viaje de bajo nivel estable como una roca. Era un avión de ataque de clase mundial con una formidable carga de armas. Más adelante en su vida, su aviónica relativamente austera lo decepcionaría, pero si hubiera estado equipado con los mismos sistemas que el A-6 de EE. UU., Sin duda, habría sido el mejor avión de ataque marítimo del mundo, sin excepción. De hecho, se había propuesto una versión superior incluso a esta, el Buccaneer 2 habría tenido sistemas heredados de dos proyectos extremadamente avanzados, el P.1154 (un Harrier supersónico propuesto en la clase de peso F-4) y el súper bombardero TSR.2 ( el Buccaneer avanzado habría utilizado su radar de seguimiento del terreno extremadamente avanzado). Sin embargo, no fue así. Cuando la Royal Navy se deshizo de su portaaviones, algunos & # 8216Bucc & # 8217 terminaron con la Royal Air Force. El tipo demostró su valía en Desert Storm y permaneció hasta el final de su vida como un arma potente. - Joe Coles, Hush-Kit

Entrevista con el piloto británico de Phantom aquí.

11. Westland Wessex (1962-1982)

A fines de la década de 1950, Westland adquirió un Sikorsky S-58 para usarlo como avión de patrón, después de jugar un poco con él, quitaron el pesado motor de pistón Wright Cyclone y lo reemplazaron con una de las turbinas de gas emergentes de las que todos hablaban. . El ahorro de peso no fue la única mejora, el nivel de vibración en el avión también se redujo a un nivel en el que se podía leer los instrumentos gracias al funcionamiento mucho más suave del motor Napier Gazelle. Pronto siguió una orden de la Royal Navy para el primero de más de 200 Wessex solo para ese servicio.

El HAS 1 original vino con un sonar de inmersión y pronto se embarcó en el mar en busca del número cada vez mayor de submarinos soviéticos. Al mismo tiempo, se produjo la versión Commando 1 quitando el equipo de caza submarino y colocando algunos asientos para 16 Royal Marines. Estos Commando Wessex pronto estuvieron trabajando duro en las selvas de Borneo durante el enfrentamiento con Indonesia. Tal fue su éxito que los escuadrones involucrados han sido conocidos como Junglies desde entonces, a pesar de pasar la mayor parte del tiempo en la famosa Noruega libre de junglas o en los desiertos del Medio Oriente.

En 1962 se comprendió que un motor era la mitad de bueno que dos. Entonces, Westlands metió un par de Rolls-Royce Gnomes en la nariz del Wessex HU5 para los Junglies. Esto casi duplicó la potencia instalada e hizo que una falla en el motor fuera mucho menos preocupante para el piloto, ya que había una de repuesto.

Para no quedarse atrás, los ASW Pingers obtuvieron el HAS 3 mejorado que incluía un radar y un sonar mejorado. Sin embargo, no contaba con un motor adicional, por lo que el rendimiento era marginal con el peso adicional.

El canto del cisne para Wessex en la Royal Navy se produjo durante el Conflicto de las Malvinas de 1982. Cincuenta y cinco HU5 desplegados junto con 2 HAS 3. En la noche del 21 de abril Humphrey, el HAS 3 de HMS Antrim vuelo, guió dos HU5 desde RFA Tidespring hasta el glaciar Fortuna en Georgia del Sur como parte de la operación para retomar la isla. Con el mal tiempo obstaculizándolos, el equipo de SBS desplegado en el glaciar solicitó la evacuación. Desafortunadamente, los dos HU5 se estrellaron debido al mal tiempo, dejando al HAS3 con poca potencia para regresar y recuperar con éxito a las tropas y la tripulación de ambos aviones. No satisfecho con esto, Humphrey vio posteriormente el ANA Santa Fe, uno de una serie de barcos ex-USN que serán atacados durante el conflicto, y la atacaron con cargas de profundidad, posiblemente el único ataque de este tipo que tuvo lugar después de la Segunda Guerra Mundial. Después de sobrevivir a los disparos de atacar aviones rápidos, Humphrey se retiró al museo Fleet Air Arm poco después de que terminara el conflicto.

El Wessex fue un pilar del Fleet Air Arm durante la guerra fría, operando desde portaaviones, destructores y en tierra, como una plataforma ASW, un transporte de tropas y un avión de búsqueda y rescate. El tipo permaneció en servicio con la RAF hasta 2003, 42 años después de su entrada en servicio, testimonio de su robustez y utilidad.

- Bing Chandler 10. Sea Harrier (1978-2006) La Royal Navy renunció a sus grandes portaaviones en la década de 1970, pero se mostró reacia a renunciar al poder aéreo de ala fija.Una solución fue utilizar Harriers, un avión capaz de despegar y aterrizar como un helicóptero desde barcos más pequeños. El USMC había estado haciendo esto con éxito desde principios de los años & # 821770 con una versión ligeramente adaptada del RAF & # 8217s GR.1, conocida como AV-8A. La Royal Navy buscó una solución más radical, agregando un fuselaje delantero rediseñado con una cabina elevada que brinda una vista mejorada para el piloto y un radar básico (además, se cambiaron algunas partes para hacer que la aeronave sea más resistente al agua salada).

Otros dos reactores navales de salto han prestado servicio. El Yak-38 soviético, visto aquí, y el F-35B estadounidense & # 8217.

& # 8220Es un tema recurrente para el Fleet Air Arm, que está equipado con lo que se percibe como un avión pobre pero que logra un gran éxito. El Sea Harrier personificó esto, como el último avión de combate de diseño totalmente británico, aseguró su lugar en la historia de la aviación como un arma ganadora de la guerra.

Habiendo evolucionado de la variante de ataque terrestre de la RAF, muchos, muchos, incluso en la RN, inicialmente subestimaron las capacidades del Sea Harrier subsónico y asumieron que tenía poco valor más allá de interceptar aviones de reconocimiento de alto vuelo. Los involucrados en la prueba y el desarrollo de la aeronave lo sabían mejor. El "SHAR" ya había superado a los poderosos F-15 y otros cazas de la OTAN mientras realizaba ejercicios de Entrenamiento Aéreo de Combate Disimilar (DACT), particularmente en combates aéreos dentro del alcance visual.

El SHAR se desplegó en la guerra de las Malvinas, solo 30 meses después de la entrega del primer avión de producción. El radar multimodo Blue Fox y la versión AIM-9L del Sidewinder, adquirida apresuradamente, fueron fundamentales para su éxito. Combinado con la agresión y la confianza de los pilotos RN, el Harrier logró 20 muertes sin una sola pérdida en el combate aire-aire. La destacada actuación en las Malvinas consolidó el estatus icónico de SHAR y su lugar en el afecto del público.

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En 1993, el Sea Harrier FRS1 original fue reemplazado por el Sea Harrier FA2 sustancialmente modificado. En particular, un cono de nariz agrandado albergaba un nuevo radar Doppler de pulso que permitía lanzar el AIM-120. Esto le dio al SHAR posiblemente la mejor capacidad de combate aire-aire BVR (Beyond Visual Range) del mundo durante un período.

Durante los conflictos balcánicos de la década de 1990, los SHAR volaron desde los portaaviones RN en el Adriático, lo que demostró una respuesta rápida tanto para el apoyo terrestre como para mantener a los MiG Yugosalv en tierra. En 1994, un SHAR del HMS Ark Royal fue derribado por un SAM Serbio Igla-1, el piloto fue expulsado pero se recuperó rápidamente.

El controvertido y prematuro retiro del Sea Harrier en 2006 hizo que la RN renunciara a sus cazas navales orgánicos y al control de los aviones de combate de ala fija a cambio de los Harrier GR7 y GR9, bajo el insatisfactorio acuerdo de "Joint Force Harrier". La marina india fue el único cliente de exportación del SHAR, que finalmente se retiró en 2016. & # 8221

9. Lince de Westland (1981-2017) Desarrollado a finales de los 60 y principios de los 70, Lynx es un raro ejemplo de un programa multinacional en el que los franceses no insistieron en el liderazgo del diseño, Sud Aviation solo tiene una participación del 30 por ciento. Esto probablemente explica por qué el rotor principal gira en la dirección correcta. El AH.1 entró en servicio con el Cuerpo Aéreo del Ejército en 1979, mientras que el HAS.2 del Fleet Air Arm lo siguió en 1981, debido a que tenía radares y otras características técnicas más allá de la comprensión del Ejército. Los errores en el Lynx HAS Mk2 aún se estaban resolviendo cuando los argentinos invadieron las Islas Malvinas y se desplegaron 14 en las fragatas y destructores del grupo de trabajo. La noche del 3 de mayo el Lince llevó a cabo su acción más destacada del conflicto. Un Sea King del 826 Escuadrón Aéreo Naval había descubierto el ARA Alférez Sobral, y después de recibir un disparo, lo identificó como hostil. Retirándose a una distancia segura, el Sea King luego dirigió al Lynx de HMS Coventry y Glasgow que llevó a cabo un ataque con misiles Sea Skua, dañando gravemente el buque argentino y dejándolo fuera de combate durante la guerra. Nueve años después, el Lynx estaba nuevamente en acción, esta vez en las cálidas aguas del Golfo Pérsico. Aeronaves de HMS Manchester, Gloucester, Southampton y Londres se asoció con los Seahawks de la Armada de los Estados Unidos para neutralizar la amenaza de la Armada iraquí al grupo de trabajo aliado. Los sensores superiores de los Seahawks se utilizaron para detectar las numerosas pequeñas patrulleras que los iraquíes desplegaron en las abarrotadas aguas frente a Kuwait. Luego, usarían el Lynx que tenía un arma antibuque efectiva, esta formación demostró ser muy efectiva al hundir diez buques y dañar otros tres. Después de la Guerra del Golfo, el Lynx de la Royal Navy continuaría en servicio hasta 2017. Las modificaciones incluían un radomo de 360 ​​grados, aunque sin la actualización del radar para aprovecharlo, un rotor de cola que giraba en la dirección correcta para mejorar su efectividad, y un sistema táctico central para salvar al Observer haciendo dibujos a escala en tiempo real para realizar un seguimiento de dónde estaba todo. Desplegado en todo el mundo, las tareas del Lynx incluyeron operaciones antidrogas, ayuda en casos de desastre, búsqueda y rescate y, lo más importante, la recolección del correo del barco durante casi 40 años.

El Lynx no solo fue el helicóptero de ataque marítimo más exitoso de la Royal Navy, sino que también fue el mejor avión antisubmarino que jamás haya operado el ejército británico.

Bing Chandler es un ex Lynx Observer, actual oficial de seguridad aérea y estudiante de maestría en historia naval con dificultades. También tiene excelentes ofertas en sus órganos internos ahora que Seafire PP972 está a la venta. 8. Chance Vought F4U Corsair (1943-1954) Aunque famoso por su papel en el Pacífico con la Armada de los EE. UU., La primera acción de combate de portaaviones del Corsair se produjo en el Mar del Norte con la Flota Aérea Británica. El 2 de abril de 1944, Corsairs proporcionaron cobertura de combate para un ataque al acorazado alemán. Tirpitz. Los corsarios británicos pasaron la mayor parte de su servicio durante la guerra en los océanos Pacífico e Índico. Apoyaron los ataques contra objetivos japoneses en Birmania y Sumatra, luego en 1945 lucharon en los ataques finales contra Japón. Los Corsarios británicos interceptaron los ataques de Kamikaze cuando la Flota Británica del Pacífico atacó las Islas Sakishima, antes de pasar el final de la guerra atacando Tokio.

Entrevista con un piloto británico del F-35B Lightning II aquí

No fue hasta que llegó el Sea Fury, que un luchador naval indígena superó la temible efectividad del Corsair. La Royal Navy recibió 2.012 corsarios.

7. Grumman Avenger (1944-1955)

Cuando la Royal Navy se enfrentó al Grumman Avenger, la intención era que complementara, y si fuera posible, reemplazara al Swordfish en el papel antisubmarino a bordo de los portaaviones de escolta. El avión estadounidense era grande, pesado, bastante difícil de manejar en el aire y no podía llevar el torpedo aéreo británico. Esto lo convirtió en una especie de segunda opción en el papel de ataque junto al maniobrable Fairey Barracuda, que fue diseñado para, y bueno para, bombardeo en picado y ataque con torpedos. El primer trabajo del Avenger en el Fleet Air Arm, por lo tanto, fue en acción contra los submarinos, una tarea en la que se destacó, gracias a su capacidad de holgazanería y al transporte de grandes almacenes. Podía llevar una carga útil de cargas de profundidad en condiciones en las que el venerable pez espada no podía, y tenía la ventaja de que podía lanzarse con la catapulta instalada en los portaaviones de escolta de préstamo y arrendamiento construidos en Estados Unidos. Si hubiera habido suficientes Vengadores disponibles, sin duda habrían reemplazado al "Stringbag" en la regla antisubmarina. Sin embargo, cuando el Barracuda fue al Lejano Oriente y experimentó condiciones mucho más calurosas, la escasez de energía de su Rolls-Royce Merlin 32 se volvió aguda, mientras que su resistencia fue aún más problemática durante las incursiones en las Indias Orientales. Como posible solución, dos escuadrones de Avenger antisubmarinos en el teatro fueron entrenados apresuradamente para atacar y enviaron un bombardeo en lugar de los Barracudas. El experimento fue un éxito, y el Almirantazgo inmediatamente comenzó a reemplazar los escuadrones Barracuda en el Lejano Oriente con unidades Avenger. Mientras tanto, varias unidades Avenger se habían distinguido en operaciones de buques de superficie / antisubmarinos sobre el Canal de la Mancha durante la Operación "Overlord", y fueron rápidamente desplazadas hacia el Este tan pronto como la guerra en Europa comenzó a llegar a su fin.

El Avenger podría, por lo tanto, haber reemplazado al Swordfish y casi reemplazó al Barracuda. Si bien los Barras en el teatro a mediados de 1944 habían sido reemplazados por los Vengadores, más estaban en camino hacia el Este cuando terminó la guerra, por lo que no es del todo cierto decir que el Vengador reemplazó al Barracuda. Sin embargo, es incuestionable que el Avenger fue el principal avión de ataque de la FAA en el clímax de la guerra en el Pacífico, donde una vez más su prodigioso alcance y carga útil significaron que se desempeñó admirablemente.

Matthew Willis es un escritor y periodista con un enfoque particular en la aviación naval, sobre el cual puede leer más en su sitio web navalairhistory.com. Es el autor de un artículo en la edición de mayo de Airplane sobre los escuadrones Swordfish y Avenger de la FAA en el Día D.

6. Grumman Martlet / Wildcat (1941-1945)

& # 8220 Yo seguiría evaluando al Wildcat como el luchador naval sobresaliente de los primeros años de la Segunda Guerra Mundial & # 8230 Puedo atestiguar como una cuestión de experiencia personal, este caza Grumman fue uno de los mejores aviones a bordo jamás creados. & # 8221

Entre ellas, las autoridades británicas y la industria no proporcionaron al Fleet Air Arm el caza que realmente necesitaba desde 1941. Afortunadamente, la Armada de los EE. UU. No sufrió la misma locura temporal de la que fue víctima su equivalente británico en la década de 1930, en el abandono de los cazas monoplaza, ni la permanente insistencia patológica del Almirantazgo en que todos los aviones sean capaces de hacer cualquier trabajo en marcha. El resultado fue que Grumman Aircraft Engineering Corporation pudo producir el tipo de caza que un arma de aire naval podría utilizar.

El F4F de la USN, y su versión de exportación G-36, era moderadamente rápido, maniobrable, resistente, de piernas largas, bien armado y tenía excelentes características de aterrizaje en cubierta. Con cada uno de los equivalentes británicos a finales de 1941 y principios de 1942, tendría suerte de obtener dos de esas características. Lo peor del Grumman Martlet (rebautizado como Wildcat en 1944) para la Royal Navy era que la USN también lo quería y tenía prioridad.

Por esa razón, nunca hubo suficientes Martlets / Wildcats para todos, y después de que se formaron los primeros escuadrones en ellos, quedó claro que la FAA solo tendría suficientes aviones para mantener estas unidades en lugar de formar nuevas. El Martlet demostró su eficacia de inmediato con un convoy a Gibraltar en el HMS Audacia con el Escuadrón 802 en septiembre, incluido un 'Winkle' Brown en su personal, derribando un Focke-Wulf Fw 200 Condor, seguido de cuatro más en el próximo crucero. Los Martlets / Wildcats de la FAA entraron en acción en el Mediterráneo, con los desembarcos aliados en Madagascar y el norte de África, y en los convoyes del Ártico, donde escuadrones compuestos de cazas y aviones antisubmarinos hicieron sentir su presencia contra los submarinos. El Martlet / Wildcat con sus ametralladoras de 0.50 pulgadas fue particularmente útil para ametrallar a cualquier submarino que decidiera permanecer en la superficie y luchar contra él. Además, el desarrollo del tipo con motores más potentes y otras mejoras lo mantuvo competitivo hasta el final de la guerra. Si la FAA hubiera tenido suficiente del caza compacto Grumman, no habría sido necesario depender de monoplazas navales apresuradamente atados como el Sea Hurricane y Seafire durante tanto tiempo, si es que lo hubiera hecho. Lamentablemente, la escasez relativa significa que, si bien el Martlet / Wildcat fue sin duda uno de los mejores aviones del Fleet Air Arm en la Segunda Guerra Mundial, podría haber tenido un impacto mucho mayor que el que tuvo. - Matthew Willis 5. Fairey Fulmar (1940-1945) A medida que se acercaba la Segunda Guerra Mundial, el Almirantazgo estaba desesperado por cualquier cosa que pudiera describirse como un luchador moderno. Por lo tanto, la especificación O.8 / 38 se emitió para un caza de flota monoplano y un avión de observación, esto se cumplió rápidamente con un bombardero en picado ligero modificado originalmente destinado a un requisito de la RAF cancelado. El Fulmar resultante compartió el motor Merlin y ocho cañones de 0.303 ”, con el Spitfire y el Hurricane, aunque la similitud terminó. Con una velocidad máxima de 247 mph y un límite de servicio de 16.000 ', estaba varios años por detrás de sus contemporáneos en términos de rendimiento. Lo que es más preocupante, también era 30 mph más lento que el Heinkel He 111 al que se enfrentaría en el Mediterráneo. Es justo decir que como caza fue un bombardero en picado cancelado adecuado. Donde sobresalió fue en resistencia, felizmente podría permanecer en el aire durante más de cuatro horas y cantidad de municiones (con 1000 rondas por arma en comparación con las 250 de un Spitfire). Esto permitió que Fulmar mantuviera un CAP permanente con una interrupción mínima del progreso del portaaviones para lanzar y recuperar aviones. Por sí solo, esto no habría inclinado la balanza a favor del Fulmar, sin embargo, la acción frente a la costa de Noruega en 1940 le había dado a la RN los inicios de una capacidad de Dirección de combate. Lo que inicialmente implicó la transmisión de información de radar desde la escolta del transportista a través de un semáforo al transportista para su transmisión al CAP. La escolta no tiene las radios necesarias y Ark Royal no tiene radar. Este tosco arreglo permitió que incluso los skúas realizaran intercepciones exitosas antes de que la Batalla de Gran Bretaña mostrara su potencial al mundo. En consecuencia, cuando el Fulmar hizo su primer despliegue operativo con HMS ilustre pronto se demostró a sí mismo derribando aviones de reconocimiento y luego rompiendo cualquier incursión de seguimiento. Merodeando en altitud, los Directores de Cazas los llevarían hacia los atacantes y, una vez avistados, la herencia del bombardero en picado entraría en juego mientras se lanzaban sobre su presa para obtener una ventaja de velocidad. Bien, paridad de velocidad. El Fulmar no era un gran luchador, y fue relegado a tareas de segunda línea y de combate nocturno a mediados de 1942. Sin embargo, al estar en el nacimiento del control de los cazas a bordo, ayudó a dar forma a las técnicas que continúan en uso hasta el día de hoy y se convirtió en el caza con mayor puntuación de la Royal Navy con 116 muertes por solo 16 pérdidas en el combate aire-aire [1]. Que es más de lo que se puede decir del Seafire. [1] ¡Estas cifras varían según la fuente! Pero entre 112 y 122 para muertes. - Bing Chandler 4. Westland Sea King (1969-2018)

Con las limitaciones del helicóptero Wessex haciéndose evidentes si quisiera cazar submarinos y llevar armas al mismo tiempo, el RN necesitaría algo nuevo. La solución obvia fue seguir la misma ruta que la USN con el Sea King. Por razones políticas, se eligió una versión producida en el Reino Unido, que gracias a una generosa licencia de Sikorsky, permitió a Westlands modificar en gran medida el avión y, en última instancia, vender más que el fabricante original. Debe suponerse que, a diferencia del Wessex, el nombre original se mantuvo porque no era tan tonto como el apodo de Sea Bat que se usaba para el H-34.

Aunque externamente similar al SH-3D, incluso los primeros HAS1 Sea Kings diferían mucho del original. Con una filosofía operativa diferente, la RN agregó un radar en la cola para brindar una excelente cobertura en todas las direcciones excepto hacia delante, junto con una gama de aviónica británica y un observador en la cabina para actuar como coordinador táctico de la aeronave y cualquier otro. otros activos que podrían ser necesarios para cazar submarinos y embarcaciones de superficie.

Al igual que el Wessex, el Sea King también se modificó para transportar tropas, en el proceso se perdieron los patrocinadores del tren de aterrizaje, por lo que era mejor no dejar que los Junglies tuvieran equipo retráctil. Esto fue aún más lejos cuando se les dio un excedente de aviones Mk6 en la década de 2000 y el sistema de retracción se desactivó solo para estar seguros.

El bautismo de fuego del Sea King fue el Conflicto de las Malvinas, donde se desplegaron 60 aviones, predominantemente en el rol de ASW protegiendo a la flota de los submarinos argentinos, ballenas y cualquier cosa bajo el agua que pareciera un poco sospechosa. Tal era la preocupación de la enfermera registrada por la amenaza submarina. Al mismo tiempo, se desplegó el Escuadrón 846 con HC4 con aviones operando desde varias plataformas en apoyo de las tropas. Uno incluso llegó a la frontera entre Argentina y Chile donde, después de mucho esfuerzo por parte de la tripulación, estalló en llamas.

El Sea King también asumió el rol de Búsqueda y Rescate, convirtiéndose el avión gris y naranja en la cara pública de la RN en sus áreas locales. También ganó un papel que incluso su ilustre antepasado no había tenido cuando un radar Searchwater se amarró a un lado para hacer el primer avión AEW de ala giratoria del mundo. Esta función permitiría que el Sea King permaneciera en servicio hasta 2018, unos 49 años después de que se hubiera entregado el primer ejemplo a la RN.

El Sea King operaba en todo el mundo a flote y en tierra, incluido el servicio en las Malvinas, Kosovo, las Guerras del Golfo y Afganistán. Durante algunas décadas, las cubiertas de vuelo de los portaaviones RN parecían estar inundadas de ellos, mientras que algunas almas valientes incluso los embarcaron en las fragatas Tipo 22 posteriores, lo que resultó en un lugar de aterrizaje estrecho. Verdaderamente un gran avión, su reemplazo, el Merlin, tiene grandes zapatos que llenar.

El nombre proviene de su papel original de observar la caída del tiro de los grandes. La RAF originalmente también tenía observadores, pero para acelerar el entrenamiento en la Segunda Guerra Mundial introdujo al Navegador con un conjunto de habilidades más pequeño. Este fue obviamente el punto en el que la podredumbre se instaló en la que alguna vez fue una gran institución.

3. Hawker Sea Hurricane

En su papel de protección de los convoyes de Malta, el Sea Hurricane impidió que se perdiera todo el Mediterráneo Oriental.

El Hawker Sea Hurricane no fue el caza naval más rápido en el inventario de Fleet Air Arm en 1941-2, ni fue el mejor en aterrizaje en cubierta. Ciertamente no era el mejor armado ni el de piernas más largas. Fue una molestia operar desde los nuevos portaaviones de flota, y con sus alas no plegables, ocupaba mucho espacio cuando podía ser derribado en un hangar. Pero para un servicio que intenta expandirse a una base ofensiva después de haber sido conducido por callejones sin salida doctrinales, puesto al final de la fila de equipos e incapaz de obtener suficientes cazas estadounidenses que podrían haber resuelto todos sus problemas, el Sea Hurricane fue un regalo del cielo. Probablemente no había otro luchador que pudiera haber entrado en la brecha con tanta rapidez y eficacia. Incluso antes de que el Fairey Fulmar de dos asientos estuviera en servicio, el Almirantazgo se había dado cuenta de que su decisión de evitar los cazas monoplaza de alto rendimiento era, para decirlo con delicadeza, estúpida. Los Fulmars tuvieron sus beneficios y lograron mucho, pero el Fleet Air Arm necesitaba cazas con el rendimiento para hacer frente a los rápidos bombarderos alemanes e italianos e incluso a los cazas. De repente, los compromisos que el Almirantazgo no había estado dispuesto a aceptar (corto alcance, sin navegante en la parte trasera, alas fijas) ya no parecían ser un factor decisivo.Afortunadamente, el Hurricane fue fácil de convertir para la operación de portaaviones, por lo que un número relativamente grande (todavía pequeño según los estándares de la RAF) de Hurricane existentes podría estar a flote con relativa rapidez. (De hecho, era posible "navalizar" los Hurricanes en el campo, tan sencillo fue el proceso: un RAF Mk IIb inservible se convirtió en un Sea Hurricane a bordo del HMS Indomitable durante 1942 con repuestos en poder del portaaviones). Cuando se tomó la decisión de convertir al Hurricane en un caza de flota, el Fleet Air Arm tuvo rápidamente un suministro vital de cazas con el tipo de rendimiento que necesitaba. No fue antes de tiempo. Los primeros Sea Hurricanes a flote inmediatamente dejaron su huella contra los merodeadores de la Luftwaffe en los convoyes árticos, pero fue durante los convoyes vitales de Malta en el verano de 1942 cuando el Sea Hurricane demostró su valor. Como el caza más numeroso en esas operaciones, se aseguró de que llegaran suficientes suministros a la isla maltrecha para que pudiera sobrevivir y seguir amenazando las rutas de suministro del Eje hacia el norte de África. Como tal, el Sea Hurricane probablemente salvó todo el teatro del Mediterráneo Oriental. Nada mal para un caza de flota improvisado a toda prisa.

2. Fairey Barracuda (1943-55)

La barracuda de Fairey. No amado & # 8211 incluso ridiculizado. Sin duda, poco atractivo. Sujeto de canciones más despectivas que cualquier otro avión. "Debes recordar esto ... Una barra es pobre como la mierda ..."Pero el Barracuda no necesita su simpatía. Puede haber parecido un accidente que acababa de ocurrir ... al principio, demasiados accidentes hizo suceden ... pero el Barracuda golpea al enemigo como pocos otros tipos. El historiador Norman Polmar calificó al Barracuda como "casi inútil como avión de ataque". Sin embargo, este avión "casi inútil" hundió 40.000 toneladas de transporte en 10 meses, paralizó el acorazado más poderoso de Alemania y equipó a 26 escuadrones de primera línea durante una carrera de 10 años.

El Albacore y Swordfish estaban obsoletos como aviones de ataque en 1943, por lo que el Barracuda estuvo disponible no demasiado pronto. La guerra del Mediterráneo terminó con la llegada del Barra, pero en las latitudes norteñas solo se necesitaba el avión. Barracudas llevó a cabo ataques devastadores contra convoyes alemanes y sacó al Tirpitz de la guerra durante meses mediante bombardeos en picado. En el Lejano Oriente fue casi el avión adecuado ... asmático en el clima cálido, todavía logró el éxito contra objetivos en las Indias Orientales. Luego sirvió en silencio, pero hasta bien entrada la década de 1950. El Barracuda merece su respeto. - Matt Willis, @navalairhistory Sigue mi rastro de vapor en Twitter: @Hush_kit 1. Fairey Swordfish (1938-1945)

El Fairey Swordfish, conocido coloquialmente como & # 8216Stringbag & # 8217, podría ser visto caritativamente como el último desarrollo del bombardero torpedo biplano transportado por un portaaviones, o menos caritativamente como simplemente obsoleto en su introducción. Para dar contexto, su vuelo inaugural fue menos de dos años antes que el del Spitfire. A pesar de esto, o posiblemente debido a ello, el Stringbag se convirtió en uno de los aviones de navegación naval más queridos de Gran Bretaña.

Una carrera distinguida en tiempos de guerra ciertamente ayudó a cimentar su lugar en nuestra historia. Lo más destacado es el Taranto Raid y su participación en el hundimiento del Bismarck. La primera fue una atrevida operación nocturna en 1940 que acabó con la mitad de los barcos capitales italianos # 8217 de un solo golpe y, posiblemente, lo que es más importante, inspiró el ataque japonés a Pearl Harbor de 1941 que provocó que Estados Unidos entrara directamente en el conflicto. Este último vio a este venerable avión dar el golpe contundente que permitió a Bismarck deslizarse en las vengativas garras de la Royal Navy. Irónicamente, la pesada velocidad máxima de la aeronave # 8217 puede haber ayudado con el Bismarck, ya que la leyenda dice que los cañones antiaéreos estaban diseñados para atravesar mientras estaban entrenados en aviones mucho más rápidos y, en consecuencia, no tenían la sensibilidad para hacer frente a una velocidad objetivo máxima. de apenas 143 mph.

Ver volar el ejemplo de la Royal Navy & # 8217 es un placer, aparentemente colgando en el aire mientras su Bristol Pegasus vibra suavemente, tirando a la tripulación de tres por el aire. Ella era una reliquia que venía buena, querida de su tripulación y sostenida con mucho cariño por el público. Una noble guerrera que realmente se ha ganado su lugar en el salón de la fama de Fleet Air Arm.

- Pete Sandeman, Save the Royal Navy

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Grumman Martlet descendiendo por debajo de las cubiertas - Historia

Biplanos de la Royal Navy - (Después de la Primera Guerra Mundial) - Parte 1

Papamoscas, águila pescadora, gladiador marino, zorro marino, tiburón

Sin ningún orden en particular: avión biplano del Fleet Air Arm, 1919-1945

Fairey Flycatcher, Vuelo No. 405, Fleet Air Arm, RAF Leuchars / HMS GLORIOUS, 1931.

Los modelos Aeroclub producen una amplia gama de accesorios y piezas de conversión de muy alta calidad. También producen una excelente gama de kits 1/72 de edición limitada, incluido este maravilloso pequeño avión Fleet Air Arm de entre guerras. Una réplica de este avión en particular, equipado con un motor P & ampW Wasp Junior en lugar del Armstrong Siddeley Jaguar original, se almacena en el Fleet Air Arm Museum en Yeovilton Aeroclub y puede incluso proporcionar el motor alternativo si es necesario. (enlace a la página de creación)

El Flycatcher ocupa un lugar importante en la historia de la aviación naval no solo fue uno de los primeros aviones en entrar en servicio que había sido diseñado específicamente para volar desde un portaaviones, sino que permaneció como el principal caza de flota de Fleet Air Arm para durante 10 años (un logro solo igualado por el Sea Harrier), hasta que finalmente fue reemplazado por Hawker Nimrod y Osprey. De construcción robusta y muy adecuada para la vida en el mar en un portaaviones, estaba armado con ametralladoras Vickers gemelas, pero podía llevar bombas de 4x20 libras en un papel de ataque cuando fuera necesario. También se utilizó una versión anfibia equipada con flotador de los barcos capitales. Cuando entró en servicio, el Flycatcher tenía un diseño avanzado encomiable, que utilizaba flaps de cambio de inclinación de Fairey novedosos para reducir las carreras de despegue y aterrizaje. Aunque no está equipado con alas plegables, el fuselaje fue diseñado para ser desmantelado y almacenado debajo de la cubierta.

Hasta 1926, el Flycatcher continuó usando cables de detención longitudinales, que se engancharon con las mordazas de acero en el tren de aterrizaje, pero estos no fueron particularmente efectivos y finalmente se abandonaron cuando las aeronaves más grandes y pesadas que entraron en servicio exigieron los ahora familiares cables de detención de cubierta transversal.

Fiable y seguro para volar, siempre fue muy popular entre sus pilotos, pero su vida útil inusualmente larga predijo la creciente negligencia de la aviación naval británica durante los años de entreguerras impulsados ​​por la austeridad, cuando otros campos de la aviación y otros países & # 39 Air Arms estaban haciendo rápidos avances.

Papamoscas réplica de Yeovilton & # 39s

Hawker Osprey, 801 Sqn, Fleet Air Arm, HMS FURIOUS, 1938.

Para este modelo he utilizado el kit Airfix Hawker Demon como base para la modificación de su equivalente naval. Este kit apareció por primera vez en 1968, como una modificación del molde anterior de 1957 del Hawker Hart. Los originales pueden cambiar de manos por precios muy elevados, pero el kit básico se ha lanzado mucho más recientemente como parte del conjunto de la colección RAF. A pesar de su edad, este sigue siendo uno de los mejores kits de Airfix, muy bien detallado y perfectamente moldeado. Como plantilla para convertirlo en un águila pescadora, utilicé otro kit de mi colección, la réplica de Merlin Models Frog Penguin, que definitivamente es una pequeña y tosca mancha de plástico, aunque también se puede construir en un bonito modelo, también incluye algunos detalles. ¡Planos a escala 1/72 del Osprey! (enlace a la página de creación)

Aunque a Fleet Air Arm le pareció que el Flycatcher aguantaría para siempre, en 1932 finalmente fue reemplazado por variantes navales de los últimos biplanos con motor Rolls Royce Kestrel de Hawkers. Cuando entró en servicio por primera vez, el bombardero Hawker Hart era mucho más rápido que los cazas existentes de la RAF, lo que llevó a un programa urgente para convertirlo en una versión de combate, que se conocería como Hawker Demon. Con la RAF volando un avión tan exitoso y avanzado desde tierra, parecía sensato convertir el Hart / Demon para operar también en el mar.

El resultado fue el elegante y avanzado Hawker Osprey (que también podría operar desde cruceros y acorazados como un hidroavión equipado con flotador), el primer avión de caza / reconocimiento / observación de alta velocidad de dos plazas del Fleet Air Arm.

Sin embargo, como muestra este ejemplo, el águila pescadora sobrepasó su bienvenida. El 801 Sqn todavía volaba el Osprey en 1938, en el momento de la Crisis de Munich y en vísperas de la Segunda Guerra Mundial. Aunque se volvieron a equipar apresuradamente con Gloster Sea Gladiators y Blackburn Skuas al año siguiente, ninguno de estos aviones era rival para los Messerschmitt Bf109 que habían entrado en servicio nazi en 1937 y que el Fleet Air Arm pronto se enfrentaría en Noruega y Francia.

Gloster Sea Gladiator, 813 Sqn FAA Fighter Flight, HMS EAGLE, Mediterráneo, julio de 1940.

Airfix reeditó su kit Gladiator en 2008, con una amplia gama de marcas, incluidas las famosas Malta Sea Gladiators. Lanzado por primera vez en 1956, este es un pequeño kit muy básico, que realmente no puedo recomendar. (enlace a la página de creación)

Con las nubes de la guerra acumulándose sobre Europa, en 1939 la FAA comenzó desesperadamente a reemplazar sus Nimrods con el Sea Gladiator. Aunque sigue siendo un biplano y en gran medida una opción de compromiso que se había convertido rápidamente de la versión terrestre (obsoleta) de la RAF, su rendimiento de combate era muy superior al del Nimrod. En el período inicial de la guerra, junto con Blackburn Skua, Sea Gladiators vio un uso amplio y exitoso en el Mar del Norte, la Campaña Noruega y en el Mediterráneo, donde tuvieron más éxito contra los bombarderos italianos, pero sus deficiencias también fueron muy claras y para 1940 , el enormemente superior Grumman Martlet estaba siendo puesto en servicio como su reemplazo.

Este avión fue uno de los cuatro que volaron desde el HMS EAGLE en julio de 1940. El único portaaviones RN en el Mediterráneo cuando estalló la guerra con Italia el 10 de junio de 1940, EAGLE no llevaba un escuadrón de caza. Cdr Chris Keighley- Peach, Comandante dinámico (F) de EAGLE & # 39s y uno de los primeros FAA Aces de la Segunda Guerra Mundial, rápidamente obtuvo 4 Sea Gladiators de reservas en Malta, y formó un vuelo de combate, para ser criado por EAGLE & # 39s Swordfish equipado 813 Cuadrados. Habiendo entrenado a dos pilotos Swordfish (el teniente Kenneth Keith RN y el teniente Pat Massy RN) para volar los cazas, bajo el liderazgo de & quotK-P & quots, el Fighter Flight reclamó 7 muertes durante las próximas 2 semanas, principalmente Bombarderos SM.79. El propio K-P reclamó 5 de estos asesinatos en este avión y se le otorgó el DSO. El mismo avión pasó a servir en la defensa de Creta al año siguiente, pero se perdió, junto con su piloto, el teniente P F Scott RN, después de estrellarse contra el mar.

Los Sea Gladiators son igualmente conocidos por su valiente papel en la defensa de Malta en 1940. Cuando partió del Mediterráneo para su mala parte en la campaña de Noruega, el HMS GLORIOUS dejó varios aviones de repuesto en tierra en Malta. Estos fueron luego utilizados por los pilotos de la RAF como la principal defensa de esta isla estratégica durante algunos de los ataques más intensos de la Fuerza Aérea Italiana, hasta que los RAF Hurricanes de reemplazo pudieron salvarse del Reino Unido. La importancia de Malta como una espina en el lado del Eje no puede subestimarse, por lo tanto, en un momento dado, parece que todas las campañas del Mediterráneo y el norte de África, quizás toda la guerra, dependieron de cuatro aviones de la Royal Navy obsoletos y de repuesto, prestados a la RAF, mantenida en un ala y una oración y pilotada por pilotos voluntarios con poca experiencia en combate.

Después de la batalla, más apropiadamente, tres de los aviones se llamaron Faith, Hope y Charity.

Fairey Seafox Spotter - HMS AJAX, Atlántico Sur 1940.

Matchbox es famoso por sus líneas profundas de paneles y detalles similares a los de un juguete, pero sus muchos biplanos eran tan buenos como cualquier otro disponible y aún están a la altura. El Seafox es un ejemplo particularmente bueno, este está destinado a ser el avión AJAX que vio en el Graf Spee durante la Batalla del Río de la Plata. Hay algunas dudas sobre las marcas y los colores durante la batalla. Este es un esquema de antes de la guerra creado usando algunas de mis transferencias de repuesto, pero el avión puede haber sido camuflado en el momento de la batalla.

¡También hubo 2 aviones que la historia actual no registra con certeza cuál fue utilizado!

El Seafox era un avión de observación eficaz y fiable que se transportaba a bordo de Cruiser y superiores. Es más famoso por su participación en la Batalla del Río de la Plata, cuando el acorazado de bolsillo alemán Admiral Graf Spee fue conducido a refugiarse en aguas uruguayas por un escuadrón de cruceros RN al mando del Cdre Henry Harwood (AJAX, ACHILLIES, EXETER). El Graf Spee fue luego hundido por su capitán, Hans Langsdorrf para evitar su captura y salvar las vidas de sus hombres. Esta victoria supuso un enorme impulso para el público británico, en un momento en el que tenían poco más que celebrar. Con una amplia cobertura mediática en todo el continente americano, la batalla contribuyó en gran medida a alentar el apoyo estadounidense a la causa británica.

El teniente E D G Lewin, RN, el piloto de esta aeronave, recibió la Cruz de Servicio Distinguido por su conducta durante la pelea con el Almirante Graf Spee. Fue catapultado después de que la acción había comenzado, cuando la aeronavegabilidad de su aeronave estaba en duda (ya que los cañones se dispararon antes de que la aeronave fuera catapultada, puede haber dudas sobre si habían perturbado el aparejo de la máquina), y realizó un aterrizaje y recuperación en condiciones difíciles después de la batalla. El Observador Lt R E N Kearney fue mencionado en Despatches.

Blackburn Shark - 705 Sqn (vuelos en catapulta), HMS WARSPITE / REPULSE 1935-1937

¡Los puntales de las alas de este kit son una pesadilla para alinear y los puntales flotantes apenas pueden soportar el kit terminado! Sin embargo, es un buen kit, que da la opción de un hidroavión portugués colorido, un hidroavión RN Spotter o un entrenador RN terrestre de la Segunda Guerra Mundial.

El Shark sirvió con éxito a la FAA desde mediados de la década de 1930 hasta la década de los 40, como portador de torpedos, observador de hidroaviones y entrenador. Los aviones canadienses tuvieron cierto éxito en el papel anti-U-Boat durante la Segunda Guerra Mundial.

Fairey TSR.1 Swordfish Mk.1, 820 Sqn Fleet Air Arm, RAF North Coates / HMS COURAGEOUS, marzo de 1939

El pez espada Airfix de nuevo molde es un modelo fantástico, preciso, finamente moldeado y relativamente fácil de construir.

Fairey Swordfish - Haga clic en las imágenes vinculadas a continuación para llevarlo a mi página separada Swordfish

Haga clic en la miniatura a continuación para ir directamente al modelo de avión, o simplemente desplácese hacia abajo

Supermarine Sea Otter Mk.1 - 712 Sqn RNAS Hatston, Islas Orkney, marzo de 1944.

Azur produce un maravilloso, aunque complicado, kit de nutria marina de corta duración. (Enlace a la página de creación)

El Sea Otter de Supermarine fue un desarrollo avanzado del Walrus, que reemplazó el motor empujador Pegasus con un motor Bristol Mercury configurado para tractor. Un mayor alcance, más un casco más grande, un radar y un área de cabina extendida completaron las mejoras. Diseñado originalmente como un avión de observación lanzado por catapulta, vieron un servicio extenso en el papel de Air Sea Rescue con base en tierra. Los aviones posteriores fueron equipados con un gancho de detención para operaciones de portaaviones.

La mayoría de las nutrias marinas fueron construidas por Saunders Roe y el tipo entró en servicio en 1942 como el último tipo de biplano en entrar en servicio con el Fleet Air Arm y la RAF. Permanecieron con el RN en el papel de ASR hasta finales de 1940.

Supermarine Walrus HMS VICTORIOUS, Flota Británica del Pacífico de diciembre de 1944.

La rechoncha y funcional Supermarine Walrus será una vista bastante familiar para los modelistas. Diseñado por el famoso RJ Mitchell (quien también diseñó el Spitfire mucho más elegante), voló por primera vez en 1933 y permaneció en servicio durante la Segunda Guerra Mundial y hasta la década de 1950.

Originalmente volado por el Fleet Air Arm como un avión de observación de cruceros ligeros y acorazados, el Walrus llegó a ser igualmente conocido como un avión Air-Sea-Rescue operado por la RAF.

A medida que los aviones de observación fueron retirados de los barcos, varios Walrus permanecieron en servicio operando como portaaviones como aviones de comunicaciones generales., Incluido el tema del modelo, un avión utilizado en este papel, que operaba desde el HMS VICTORIOUS en diciembre de 1944 y lucía el distintivo estilo estadounidense. rondas de la recién formada Flota Británica del Pacífico.

Matchbox Walrus es un excelente ejemplo de la calidad de estos biplanos Matchbox posteriores. Esta es una reedición reciente de Revell, con calcomanías para un avión de la Flota Británica del Pacífico (Enlace a la página de construcción)


El Fulmar en el servicio cooperativo del ejército

El Fairey Fulmar era un caza de flota biplaza utilizado por el Fleet Air Arm de la Royal Navy entre 1941 y 1945. Se interponía entre el Blackburn Skua de múltiples funciones, que rápidamente quedó expuesto como ineficaz contra los modernos cazas monoplaza, y el uso a gran escala de cazas estadounidenses de alto rendimiento. Junto con el Hawker Sea Hurricane y el Grumman Martlet, el Fulmar cubrió una brecha vital para el Fleet Air Arm. Los fulmares destruyeron 112 aviones enemigos y # 8211 más que cualquier otro caza Fleet Air Arm durante la Segunda Guerra Mundial.


Un Fulmar Mk.I en vuelo

Sin embargo, en 1942 estaba claro que el Fulmar era demasiado pesado, lento y difícil de manejar en su función principal. Después del punto álgido de la Operación Pedestal, la carrera de The Fulmar como caza de flota llegó a su fin, pero la utilidad del gran biplaza no terminó ahí. Durante la segunda mitad de 1942 hubo un esfuerzo concertado para desarrollar unidades Fulmar en el papel de cooperación del ejército, ya que varios escuadrones se entrenaron con el ejército y el Comando de Cooperación del Ejército de la RAF durante este tiempo.

Poco después de que el HMS Victorious y el HMS Indomitable regresaran a casa después de la Operación Pedestal, el Almirantazgo estaba decidido a equipar sus escuadrones de cazas de flota con los últimos monoplazas lo más rápido posible para la invasión planeada del norte de África, Operación Antorcha. El Almirantazgo señaló “Se requiere aprobación… para que podamos continuar con el enganche de estos cazas más modernos que la reciente operación de convoyes en el Mediterráneo ha demostrado una vez más que son absolutamente esenciales para la seguridad de la flota. El Fulmar está irremediablemente superado por los luchadores mucho más modernos con los que tienen que enfrentarse ". En este momento, solo 809 NAS retuvo sus Fulmars, aunque se destinaron varias unidades nuevas para Fulmars en el nuevo rol.


Un Fulmar entró en servicio con los franceses de Vichy y el Mk.I aterrizó a la fuerza mientras volaba en una misión de reconocimiento sobre Senegal en marzo de 1941, y luego entró en servicio con el Grupo de Chasse I / 4.

Por tanto, no fue como caza que el Fulmar participó en su última gran operación, sino como un avión de cooperación del ejército. Unos dos meses antes de la invasión, el 809 Squadron desembarcó de Victorious para entrenar en apoyo del ejército y reconocimiento táctico en Sawbridgeworth. De hecho, desde al menos febrero de 1942, los pilotos de Fleet Air Arm habían sido asignados a escuadrones en el Comando de Cooperación del Ejército para aprender el negocio de volar con aire acondicionado. Otras unidades Fulmar se formaron con este papel en mente, incluidas 879, 884 y 886

En octubre, el Vuelo "B" del Escuadrón 809 se separó y formó el núcleo del Escuadrón 879, todavía equipado con fulmares para la cooperación del ejército.Los seis fulmares restantes del Escuadrón 809 se reunieron con su portaaviones y se dirigieron al Mediterráneo.

Durante el primer día de la operación, el HMS Victorious se unió a la fuerza de cobertura en alta mar para Argel y Orán. Al amanecer del "Día D", el portaaviones se trasladó a 20 millas de Orán para dar apoyo aéreo a los aterrizajes.


Un Fulmar prueba sus cañones en la cubierta de un portaaviones

Emplear al fulmar en el papel de cooperación del ejército tenía cierto sentido. El miembro adicional de la tripulación ayudó a garantizar una navegación precisa y permitió una mejor comunicación con las fuerzas en tierra. Esto también ayudó con el reconocimiento, ya que el piloto podía concentrarse en volar mientras el segundo tripulante estaba atento a las fuerzas enemigas. Sin embargo, los fulmares no podían llevar bombas y sus cañones de .303 pulgadas no eran armas ametralladoras tan efectivas como las de .50 pulgadas o 20 mm.

Durante el Día D, los Fulmares del Escuadrón 809 volaron siete misiones de reconocimiento táctico o "Tac-R" sobre el área de Argel, reuniendo información de inteligencia sobre las disposiciones y el movimiento de las fuerzas francesas y reportándolas a las patrullas de avanzada.

Dos aviones fueron alcanzados por fuego antiaéreo durante estas misiones, uno de los cuales tuvo que hacer zanjas cerca de su portaaviones principal. Al día siguiente, el escuadrón continuó con las tareas de apoyo del ejército, incluido el envío de suministros a las fuerzas en Maison Blanche, que habían sido capturadas por Fleet Air Arm Martlets. Por D + 2, los Aliados habían asegurado la superioridad aérea.


Fulmares del Escuadrón 803 o 806 alineados para despegar de un portaaviones

Esta operación marcó las últimas misiones emprendidas por el Escuadrón 809 en el Fulmar y, por lo tanto, puso fin a la larga y agitada asociación de esta unidad con el caza biplaza y el HMS Victorious.

Los nuevos escuadrones de Fulmar nunca participaron en actividades de cooperación del ejército y se reequiparon con monoplazas. Cuando se llevaron a cabo más operaciones combinadas, como las invasiones de Sicilia, Italia continental y Francia, no se necesitaron aviones con base en portaaviones para apoyar a las tropas, ya que las bases terrestres estaban dentro del alcance. Sin embargo, algunas de las tareas llevadas a cabo por los Fulmares del Escuadrón 809 durante los desembarcos de la Antorcha se repitieron con gran éxito más adelante en la guerra. Por ejemplo, el uso de aviones de apoyo cercano para entregar suministros de alimentos a las tropas fue adoptado por los A-36A de los Grupos de Bombarderos de Combate 86 y 27 durante la lucha por Cassino, con gran éxito durante esa reñida campaña.

Solo queda un Fulmar de los 600 fabricados. El primer avión de producción N1854 se conserva en el Museo Fleet Air Arm, Yeovilton.


Fairey Fulmar N1854 en el Museo Fleet Air Arm, Yeovilton


Ver el vídeo: Grumman Martlet of the Fleet Air Arm


Comentarios:

  1. Awnan

    ¿Tu pregunta cómo considerar?

  2. Taugis

    Lo sabré, gracias por la información.

  3. Mazukasa

    Soy finito, me disculpo, pero no se acerca a mí.

  4. Harrison

    Hay un sitio para la pregunta que le interesa.

  5. Zulujin

    que haríamos sin tu brillante idea

  6. Abdul-Aliyy

    ¡Es asombroso! admirablemente!



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