Hawker Hunter F.G.A. San Marcos 9

Hawker Hunter F.G.A. San Marcos 9


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Hawker Hunter F.G.A. San Marcos 9

El Hawker Hunter F.G.A.Mark 9 fue el principal avión de apoyo cercano o de ataque terrestre de la RAF durante la década de 1960, reemplazando al de Havilland Venom FB.4. El Cazador fue elegido para el papel después de las pruebas de evaluación competitivas que se llevaron a cabo en Aden en 1958. Al principio, el concurso se consideró entre el Provost Hunting-Percival Jet y el Folland Gnat, ambos en uso como aviones de entrenamiento de la RAF, pero el Hunter F.6 se agregó al concurso y fácilmente superó a sus competidores. En 1958, los Hawkers recibieron una orden para convertir cuarenta F.6 al nuevo estándar F.G.A.9. A esto le siguieron cinco contratos más para convertir un total de ochenta y ocho aviones, para un total de 128 aviones.

El F.G.A.9 tenía un ala más fuerte que el F.6, lo que le permitía llevar una gama más amplia de tiendas. El pilón interior podría llevar un tanque de caída de 230 galones (con un puntal adicional de apoyo), dos bombas de práctica de 25 libras, una bomba de 500 libras o 1000 libras, seis cohetes de 3 pulgadas o una batería con 24 o 37 bombas de dos pulgadas. El pilón exterior podría ser reemplazado por cuatro rieles de cohetes Mk 12, cada uno de los cuales podría transportar tres o cuatro cohetes de 3 pulgadas. En 1967 fue reemplazado por el cohete SNEB de 68 mm, que llevaba dieciocho cohetes individuales. El F.G.A.9 también transportaba oxígeno adicional, mejor ventilación y enfriamiento de la cabina (para hacer frente a las altas temperaturas en las áreas en las que se esperaba que operara) y un paracaídas de aterrizaje de cola para ayudar en los aeródromos más pequeños del Medio Oriente.

El primer FGA9 hizo su vuelo inaugural el 3 de julio de 1959 y entró en servicio con el RAF Strike Command (el antiguo Comando de combate) en 1960-61, uniéndose al Escuadrón No.8 en Khormaksar (Adén) en enero de 1960. El No.208 recibió el mecanografíe en marzo de 1960 y lo usó de Kenia. El No.43 recibió el FGA.9 en casa y luego lo llevó a Chipre en junio de 1961. El Escuadrón No.20 recibió el tipo en Singapur y luego lo usó durante la crisis de Indonesia de mediados de la década de 1960. En casa, los escuadrones 1 y 54 recibieron el FGA.9 en 1961.

El FGA.9 comenzó a eliminarse gradualmente a fines de la década de 1960. Los últimos escuadrones que lo utilizaron como avión de primera línea fueron el No 1, que se transfirió al Harrier desde julio de 1969, el No 54 que se disolvió y luego se reformó como un escuadrón Fantasma en septiembre de 1969 y el Escuadrón No 8, que perdió su aeronave a su regreso del Golfo en 1971. La aeronave se utilizó luego con una serie de unidades de entrenamiento antes de retirarse finalmente de esa función en 1980.

El F.G.A.9 fue la base de una gran cantidad de versiones de exportación del Hunter, mientras que doce se vendieron directamente a Rhodesia en 1963.

Motor: Turborreactor Rolls-Royce Avon 207
Poder: 10,000lb
Tripulación: 1
Envergadura del ala: 33 pies 8 pulgadas
Longitud: 45 pies 10,5 pulgadas
Altura: 13 pies 2 pulgadas
Peso vacío: 14,400 lb
Peso máximo: 24,600 lb
Velocidad máxima: 702 mph
Velocidad de crucero:
Techo de servicio: 52,000 pies
Alcance: 1.850 millas con tanques
Armamento: cuatro cañones de 30 mm
Carga de bomba: 3,000 libras transportadas externamente


Hawker Hunter F.Mk.51

El Hawker Hunter, el diseño de caza de posguerra más exitoso de Gran Bretaña, fue el caza estándar de la RAF de la década de 1950. La producción total (todas las versiones) de 1951 a 1966 fue de 1.972, incluidas 445 construidas con licencia en Bélgica y Holanda. Se exportaron 429 cazadores y más de 700 más fueron reacondicionados o refabricados para al menos 17 fuerzas aéreas en el extranjero.

Uno de los 30 aviones exportados a la Real Fuerza Aérea Danesa (RDAF), este Hunter fue construido por Hawker Aircraft Ltd en Kingston-upon-Thames y ensamblado en Dunsfold para el primer vuelo por David Lockspeiser el 4/5/56. Entregado al escuadrón 724 en RDAF Aalborg en Dinamarca el 22/6/56 con el número de serie '47 -421 ', más tarde' E-421 ', su historia danesa completa es oscura, pero finalmente se retiró después de 2.620 horas de vuelo en julio de 1973.

En mayo de 1976, después del almacenamiento en Aalborg, Hawker Siddeley Aviation compró el E-421 y fue a Hatfield, Hertfordshire con una nueva identidad 'G-9-443'. En Dunsfold en 1976-77, luego pasó cinco años en la Escuela de Aprendices de British Aerospace Kingston antes de un préstamo al Brooklands Technical College en 1982-89. British Aerospace (Military Aircraft) Ltd luego prestó el Hunter al Museo Brooklands y fue desmantelado por voluntarios y transportado por National Rescue el 18/3/89. Desde entonces, los voluntarios han reemplazado muchas piezas externas faltantes con la ayuda de British Aerospace y FLS Aerospace - Lovaux Ltd.

DATOS: Un Rolls-Royce Avon Serie 100 con un motor turborreactor de empuje estático de 7500 lb. velocidad de 710 mph al nivel del mar.


El incidente llamado Hawker Hunter Tower Bridge ocurrió el 5 de abril de 1968 cuando el piloto de Royal Air Force (RAF) Hunter, Alan Pollock, realizó vuelos bajos no autorizados sobre varios puntos de referencia de Londres y luego voló a través del tramo del Tower Bridge en el Támesis. Sus acciones fueron para conmemorar el 50 aniversario de la fundación de la RAF y como manifestación contra el Ministerio de Defensa por no celebrarlo.

En la década de 1960, la industria de defensa británica experimentó un cambio en el énfasis de los aviones tripulados hacia los misiles guiados, que se originó en el Libro Blanco de Defensa de 1957 del ministro de Defensa británico Duncan Sandys. La industria aeronáutica británica había caído en un declive general y la moral en los servicios aéreos de las fuerzas armadas británicas era baja.

Pollock amaba a la RAF y sintió que su 50 aniversario debería celebrarse con un vuelo sobre Londres. Hubo una cena oficial y algunos desfiles, pero no hubo flypast. Esto, sintió, era un desaire terrible.

“Una cosa que estaba en la sangre de la Fuerza Aérea era que se celebraba en el aire, no en tierra”, dice Pollock, ahora de 82 años, en un artículo que apareció en Daily Mail y que nos informó Giulio Cristante, un lector de The Aviation Geek Club.

En ese momento estaba sirviendo en el Escuadrón No. 1, la unidad más antigua de la RAF. Como tal, creía que tenía la responsabilidad de tomar la iniciativa para garantizar que el medio centenario se celebrara correctamente.

Pollock decidió organizar su propio flypast.

El 4 de abril, él y otros tres pilotos Hunter de su escuadrón habían volado desde su base en West Raynham en Norfolk a RAF Tangmere en Sussex, la antigua casa del Escuadrón No. 1, donde estaban ayudando a celebrar que la base recibió el premio. libertad de la ciudad de Chichester. Decidió que al día siguiente, de regreso, haría un desvío por la capital.

“Valió la pena volar sobre Londres, incluso si me iban a someter a un consejo de guerra”, dice Alan. Como mínimo, un juicio le daría la oportunidad de opinar sobre los problemas que enfrenta la Fuerza Aérea.

Poco después del despegue en la mañana del 5 de abril, Alan se alejó de los otros Cazadores.

Les dijo a sus compañeros pilotos que había perdido el contacto visual y que estaba teniendo problemas para mantener la comunicación hablada pulsando mensajes codificados con su transmisor de radio.

A los pocos minutos y manteniéndose agachado para evitar el tráfico aéreo comercial, llegó al aeropuerto de Heathrow, donde giró a la derecha y se dirigió hacia Richmond Park y luego al Támesis.

Como recuerda Pollock, volar sobre el río sería la ruta más segura y tranquila a través de la capital. "Pasé por el Támesis porque no quería causar ningún problema".

Cayó a unos 150 pies y comenzó a volar sobre los puentes, manteniéndose en el medio del río y buscando helicópteros.

Enojado por los recortes de defensa y lo que vio como la complicidad del gobierno laborista en la falta de celebraciones por el aniversario, Pollock se dirigió hacia el Parlamento y Downing Street. Al cruzar el puente de Vauxhall, vio Westminster a lo lejos. Justo cuando el Big Ben dio el mediodía, abrió el acelerador del Hunter y comenzó tres circuitos bajos y ruidosos del Parlamento.

“Encendí la energía entonces. Pensé: '¡Rellenarlo, que escuchen un poco de ruido!' Lo curioso es que en ese momento estaban discutiendo la reducción del ruido ".

Según Daily Mail, el padre de Iain Duncan Smith, el as de Spitfire Wilfred Duncan Smith, le dijo a Pollock que escuchó sus motores en el sexto piso del edificio del Ministerio de Defensa mientras hablaba con Sir John Grandy, jefe del Estado Mayor del Aire.

Sir John miró hacia el cielo, tratando de ver el avión. Duncan Smith tuvo que corregirlo, diciéndole: "¡No, mira hacia abajo!"

Mientras tanto, Alan buscaba Downing Street. "Yo también quería hacer ruido sobre el número 10. No tenía un mapa de destino, así que no podía ver dónde estaba ".

Agitó las alas del Cazador en homenaje al pasar sobre el Monumento a la RAF junto a Whitehall y luego se dirigió río abajo hacia la Ciudad. El jet brilló con seguridad sobre Hungerford Bridge, Waterloo Bridge, Blackfriars Bridge, Southwark Bridge y London Bridge.

Entonces le esperaba una sorpresa. Allí, mirándome a la cara, estaba Tower Bridge. ¡Había olvidado que estaba allí!

Más tarde escribió en el libro Empire of the Clouds: When Britain's Aircraft Ruled the World sobre su decisión de volar a través del Tower Bridge:

“Hasta este mismo instante no tenía ni idea de que, por supuesto, Tower Bridge estaría allí. Fue bastante fácil sobrevolarlo, pero de repente me asaltó la idea de volar a través de los tramos. Solo tenía diez segundos para lidiar con la seductora propuesta a la que pocos pilotos de ataque terrestre de cualquier nacionalidad podrían haberse resistido. Mi cerebro comenzó a acelerarse para tomar una decisión. Años de vuelo de ataque rápido a bajo nivel hicieron que la decisión fuera simple. . . "

Pollock agregó: “Justo en el último minuto, como el dosel de mi cabina estaba justo debajo del puente y las vigas estaban a mi alrededor, en ese microsegundo recordé que tenía una aleta trasera y pensé: 'Voy a pierde la aleta! '”

De alguna manera, el Cazador lo logró. Un ciclista en el puente se cayó de su bicicleta asustado, rasgándose los pantalones. George Tapper, el vigilante del Tower Bridge, estaba cerca. “Hubo el rugido más atronador. Miré hacia arriba y, whoomph, un gran jet plateado pasó rugiendo ”, recordó.

Sabiendo que era probable que lo despojaran de su estado de vuelo como resultado de esta exhibición, procedió a "golpear" varios aeródromos (Wattisham, Lakenheath y Marham) en vuelo invertido a una altitud de aproximadamente 200 pies en el camino a su base. en la RAF West Raynham, donde, en una hora, fue arrestado formalmente por el oficial de vuelo Roger Gilpin.

Inmediatamente después del incidente, su unidad fue enviada al norte de África sin él mientras permanecía bajo cargo.

Cientos de cartas de felicitación de colegas de la RAF y miembros del público llegaron al escuadrón de Alan, junto con un barril de cerveza de British Overseas Airways Corporation (BOAC).

Una moción de apoyo de todos los partidos, presentada en la Cámara de los Comunes, fue firmada por seis diputados (cuatro de los cuales habían estado en la RAF).

Posteriormente fue invalidado de la RAF por motivos médicos. Esto evitó un consejo de guerra y la vergüenza del gobierno de Pollock dando una razón para su truco y quizás recibiendo el apoyo del público.

Aunque otros pilotos habían volado bajo el tramo superior del Tower Bridge, Pollock fue el primero en hacerlo en un avión a reacción.


Academy 1/48 Hunter F.6 / FGA.9 Kit Primer vistazo

El primer prototipo de Hunter salió al aire en 1951, con ejemplos operativos iniciales que entraron en servicio en 1954. Los primeros Hunters experimentaron una serie de problemas iniciales, desde subidas de tensión del motor hasta capacidad de combustible. Cuando el Hunter F.6 entró en funcionamiento en 1957, la mayoría de los "errores" se habían resuelto y el Hunter se convirtió en uno de los principales cazas de la RAF. El Hunter era una máquina sólida y estable en todos los regímenes de vuelo, incluido el supersónico. Un buen ejemplo de la solidez del Hunter fue un incidente en el que el motor se apagó en una aproximación final larga a la pista. El piloto salió despedido de la aeronave y el Hunter no tripulado continuó deslizándose hacia la aproximación final y deslizándose hasta detenerse en la pista sobre su panza. Los daños a la aeronave fueron lo suficientemente leves como para que la aeronave vuelva a estar en servicio en unas pocas semanas. El piloto tardó unas semanas más en recuperarse de su asiento eyectable y el posterior aterrizaje en paracaídas.

Cuando el English Electric Lightning entró en servicio como el caza / interceptor supersónico de la RAF, los Hunter F.6 se lanzaron para su conversión a la configuración FGA.9 (Fighter, Ground Attack Mark 9). Como todos los buenos luchadores que se han convertido en "segunda fila", el Cazador fue ascendido a tareas de ataque aire-tierra. El Cazador sirvió en las Fuerzas Aéreas de todo el mundo, ¡algunos hasta bien entrada la década de 1990! Además de Gran Bretaña, los operadores de Hunter incluyeron Suecia, Dinamarca, Perú, India, Suiza, Jordania, Irak, Abu Dhabi, Rhodesia, Kuwait, Líbano, Arabia Saudita, Chile, Singapur, Qatar, Kenia y Omán.

Academy ha vuelto a lanzar su kit Hunter una vez más con una hoja de calcomanías de edición limitada. El kit tiene aproximadamente 19 años ahora y, para bien o para mal, sigue siendo el mejor kit de Hunter en esta escala. El kit está moldeado en estireno gris claro y se presenta en árboles de seis partes más un solo árbol de partes transparentes. Todas las líneas del panel y los detalles de los remaches están bien trazados. Cuando se lanzó este kit por primera vez, ya estaba construyendo el mejor kit Hunter en cualquier escala (menos de 1: 1) que sigue siendo cualquiera de los kits de escala 1/32 de Revell AG. Recuerdo que hubo algunos problemas con este kit que discutiremos en breve.

Entre las características y opciones de este kit:

  • Bañera de cabina básica que es demasiado poco profunda
  • Asiento de eyección razonable que quiere crecer hasta la escala 1/48, pero por ahora es más como 1/72
  • Los conductos de admisión conducen a la cara del compresor del motor
  • Elección del fuselaje trasero F.6 o FGA.9
  • Aletas posicionables
  • Timón posicionable
  • Alerones posicionables
  • Freno de velocidad posicionable

Por alguna razón, Academy diseñó la cabina para que fuera demasiado poco profunda y luego encogió el asiento eyectable hacia abajo para encajar. El resultado es un lindo asiento eyectable que tiene la escala incorrecta, pero afortunadamente hay juegos de cabina de repuesto que agregan detalles agradables y las proporciones adecuadas a la oficina principal.

  • 2 x tanques externos (dos tamaños)
  • 2 x vainas de cohetes
  • 24 cohetes RP 3 & quot
  • 2 x bombas

Esta versión tiene siete opciones de marcas:

  • Hunter F.6, XF526, 4 FTS, 78, RAF, 1979
  • Hunter F.6, XF526, 56 Cuadrados, C, RAF, 1960
  • Hunter F.56, BA360A, 20 Cuadrados, IAF, década de 1970
  • Hunter FGA.9, XJ642, 54 cuadrados, L, RAF, 1967
  • Hunter F.58, J-4026, 'Patrouille Suisse', AF suizo, década de 1990
  • Hunter F.58, J-4032, 'Patrouille Suisse', AF suizo, década de 1990
  • Hunter F.58, J34, 'Acro Hunters', G, AF sueco, 2014

Las instrucciones aconsejan 10 gramos en la nariz para permitir que la aeronave se asiente sobre su morro. No agregaría mucho más, ya que el tren de aterrizaje es algo delgado y es posible que no soporte el exceso de peso. Si está utilizando una cabina de resina del mercado de accesorios, es posible que tenga suficiente peso y equilibrio. He visto algunas quejas sobre el ajuste del ala / fuselaje, es posible que deba agregar una calza dentro de la raíz del ala para engrosar la curvatura del ala y cerrar cualquier espacio. Pruebe el ajuste y experimente según sea necesario.

Por un lado, es bueno tener este kit nuevamente en el mercado, ya que el Hunter es un tema de aviones importante, aunque algo pasado por alto. Ha estado en el mercado lo suficiente como para tener una variedad de opciones de posventa disponibles. Como mencioné anteriormente, lo mejor hasta la fecha del tema viene en escala 1/32, pero la Academia (que también se ha visto en el boxeo de Italeri) sigue siendo la mejor en 1/48. Con todos los temas extraños que salen en esta escala, ¡estoy muy sorprendido de que nadie haya avanzado con un kit de cazador adecuado en esta escala!


Informes de progreso de restauración:

En febrero de 2004, Tom Woodhouse informa:

"El MW763 podría estar listo para Flying Legends 2004, pero lo último que escuché fue que Mike Nixon aún no había comenzado la restauración del motor y, de todos modos, había tenido el motor durante los dos años anteriores. ) fue tomada cuando Gerry y los muchachos habían colgado su Centaurus de repuesto (no revisado) en el fuselaje para completar los capós y instalar tantos sistemas como fuera posible, de lo contrario, el fuselaje está listo para funcionar hasta que llegue el motor ".

En noviembre de 2005, Tom Woodhouse informa:

"Es de esperar que la Tempest esté terminada a finales del próximo año (2006), dudo que esté lista para las Leyendas, ya que Gerry tiene un gran trabajo que hacer en el extranjero este invierno con su compañía de cartografía aérea. Ahora tiene 3 magnetos útiles y está esperando el motor de regreso de Nixon ".

En febrero de 2007, Kevin Strickson informa:

"Cuando hablé con uno de los ingenieros de Tempest Two Ltd., me dijo que tenían cuatro Tempests en total y que estaban construyendo dos volantes y uno estático (si es posible) con los bits. Como puede ver en la fotografía, Tempest Two Ltd. ha hecho un excelente trabajo al restaurar esta ave en particular de su estado original. Espera el regreso del motor que se ha estado usando con los motores Nixon con sede en California durante los últimos dos años en servicio; una vez hecho esto, debería ser un trabajo de montaje relativamente sencillo y luego tiene que someterse a las comprobaciones de aeronavegabilidad de la CAA ".

Últimos "rumores" en abril de 2008:

Según "UK WARBIRDS 2008 - The Comprehensive Guide" de FlyPast, MW763 está ahora "en proceso de ensamblaje final en una ubicación privada en Lincolnshire". ¡También hay una publicación en el Foro de Flypast que dice que ahora han comenzado a renovar el motor en EE. UU.! También el MW763 volvió al aire en 2008 o 2009.

En junio de 2009, Kevin Strickson informa:

"Acabo de visitar Wickenby Wheels and Wings y ella estaba afuera con un motor en su lugar. Desafortunadamente, no con el motor renovado. Se dice que volará en 2010 :)"

En junio de 2010 Kevin Strickson informa:

"Me encantaría haberte comprado algunas fotos nuevas de esta rara máquina. Hoy y ayer ha sido la exhibición de ruedas y alas de Wickenby.

La máquina estaba escondida en la percha del lado opuesto cubierta de polvo exactamente en el mismo estado que el año pasado. Todavía tiene un motor viejo y los paneles están en el mismo estado y sin hélice. Parece que todavía está esperando un motor. La razón por la que parece que no estaba en exhibición es que Cooper está en el norte de África, por lo que ninguno de sus marcos estaba disponible para ver sin su permiso.

Así que otro año pienso antes de que vuelva a ver la luz del día. si algo cambia, espero poder verlo ".

En julio de 2013.

MW763 ya está a la venta en AvBuyer.com:

"OFERTAS EN EXCESO DE 650.000 £

SEA EL PRIMERO EN POSEER UN EJEMPLO VOLADOR DE ESTE RARO WARBIRD ESTE SIGLO. ESTA AERONAVE HA SIDO REALIZADA UNA RECONSTRUCCIÓN TOTAL Y AHORA ESTÁ CASI COMPLETA. ACTUALMENTE SE ENCUENTRA EN EL REINO UNIDO Y SE RECOMIENDA VERLO. EL MOTOR ES ACTUALMENTE CON VINTAGE V12 EN LOS ESTADOS UNIDOS Y YA SE HAN PAGADO US $ 100.000. EN TODO BIEN SE HAN GASTADO MÁS DE £ 500,000 EN LA RESTAURACIÓN ".

En mayo de 2014:

¡MW763 está en movimiento! Más información y una foto en el enlace de abajo.

El 21 de mayo de 2014, "North Weald Airfield" informa en Facebook:

"Poniéndonos al día con un recién llegado, ahora tenemos permiso para publicar las imágenes. Hawker Tempest II, MW763, fue traído por carretera desde Wickenby el miércoles 14 de mayo pasado. Los ingenieros de Weald Aviation lo restaurarán a su condición de vuelo a su debido tiempo. . "

El 6 de junio de 2014, Peter Arnold visitó North Weald:

y Tim Manna, que tiene el contrato para reconstruir la Tempestad. ¡Peter tomó esta foto!

En septiembre de 2014 publica los informes FlyPast:

El 7 de noviembre de 2015, "North Weald Airfield" informa en Facebook:

El 11 de marzo de 2016, "North Weald Airfield" informa en Facebook:

En enero de 2018, publique los informes FlyPast:

Darren Harbar visita Airframe Assemblies y habla con el jefe Steve Vizard en un artículo, y hay información sobre MW763 que incluye dos fotos:

"Alas para las Restauraciones de Aeronaves Anglia Hawker Tempest II MW763 (G-TEMT) estaban en proceso de remoción de componentes principales en preparación para la restauración al estándar de aeronavegabilidad. Steve explicó que se estaban produciendo plantillas para estas alas".

"En el entrepiso, Steve mostró el timón de Anglia Aircraft Restorations Tempest II, que estaba en un banco de trabajo".

En marzo de 2019:

Publicado en Youtube el 3 de julio de 2019 por Kermit Weeks:

En febrero de 2020, publique los informes FlyPast:

¿Por fin una Airworty Tempest? "La" zanahoria "de un Hawker Tempest en condiciones de volar ha estado colgando durante años. Sin embargo, parece que el sueño finalmente se hará realidad, como revela Richard Grace de Air Leasing".

Compre su copia de FlyPast de febrero de 2020 y lea el artículo completo. ¡Muchas fotos de MW763, ahora pintadas y marcadas como 5R-V (PR533)!

El 13 de febrero de 2021, The Vintage Aviation Echo escribe:

"Ese avión, Hawker Tempest Mk. II MW763, se encuentra en las etapas avanzadas de restauración en Sywell. Cuando vuele, y lo hará pronto, será el único ejemplo de este tipo en condiciones de aeronavegabilidad del mundo. A partir de enero de 2021, el fuselaje es completa y la aeronave descansa sobre su tren de aterrizaje. A falta de la hélice, que está a semanas de completarse en el momento de escribir este artículo, está casi lista para funcionar con el motor ".


Directrices de la OARSI para el tratamiento no quirúrgico de la osteoartritis de rodilla

Objetivo: Desarrollar pautas de consenso de expertos concisas, actualizadas, basadas en la evidencia y centradas en el paciente para el tratamiento de la osteoartritis de rodilla (OA), destinadas a informar a los pacientes, médicos y profesionales de la salud aliados en todo el mundo.

Método: Trece expertos de disciplinas médicas relevantes (atención primaria, reumatología, ortopedia, fisioterapia, medicina física y rehabilitación y medicina basada en evidencia), tres continentes y diez países (EE. UU., Reino Unido, Francia, Países Bajos, Bélgica, Suecia, Dinamarca, Australia). , Japón y Canadá) y un representante de pacientes formaron parte del Grupo de desarrollo de directrices para la osteoartritis (OAGDG). Con base en las guías de OA anteriores y una revisión sistemática de la literatura sobre OA, se consideraron 29 modalidades de tratamiento para recomendación. La evidencia publicada con posterioridad a las pautas de la OARSI de 2010 se basó en una revisión sistemática realizada por el equipo de evidencia de la OA Research Society International (OARSI) en el Tufts Medical Center, Boston, EE. UU. Medline, EMBASE, Google Scholar, Web of Science y el Registro Cochrane Central de Ensayos Controlados se buscaron inicialmente en el primer trimestre de 2012 y se buscaron por última vez en marzo de 2013. La calidad de la evidencia incluida se evaluó mediante los criterios de Evaluación de Revisiones Sistemáticas Múltiples (AMSTAR). y también se consideraron las críticas publicadas de las pruebas incluidas. Para proporcionar recomendaciones para personas con una variedad de perfiles de salud y carga de OA, las recomendaciones de tratamiento se estratificaron en cuatro subfenotipos clínicos. Las recomendaciones de consenso se produjeron utilizando el método de adecuación de RAND / UCLA y el proceso de votación Delphi. Los tratamientos se recomendaron como apropiados, inciertos o no apropiados, para cada uno de los cuatro subfenotipos clínicos y se acompañaron de puntuaciones de riesgo y beneficio de 1 a 10.

Resultados: Las modalidades de tratamiento adecuadas para todas las personas con artrosis de rodilla incluyeron intervenciones biomecánicas, corticosteroides intraarticulares, ejercicio (en tierra y en agua), autocuidado y educación, entrenamiento de fuerza y ​​control de peso. Los tratamientos apropiados para subfenotipos clínicos específicos incluyeron acetaminofén (paracetamol), balneoterapia, capsaicina, bastón (bastón), duloxetina, fármacos antiinflamatorios no esteroides orales (AINE COX-2 selectivos y no selectivos) y AINE tópicos. Los tratamientos de idoneidad incierta para subfenotipos clínicos específicos incluyeron acupuntura, insaponibles de soja de aguacate, condroitina, muletas, diacereína, glucosamina, ácido hialurónico intraarticular, opioides (orales y transdérmicos), rosa mosqueta, estimulación nerviosa eléctrica transcutánea y ultrasonido. Los tratamientos que se votaron no apropiados incluyeron risedronato y electroterapia (estimulación eléctrica neuromuscular).

Conclusión: Estas recomendaciones de consenso basadas en la evidencia brindan orientación a los pacientes y a los médicos sobre los tratamientos aplicables a todas las personas con artrosis de rodilla, así como las terapias que se pueden considerar de acuerdo con las necesidades y preferencias individualizadas de los pacientes.

Palabras clave: Pautas de tratamiento de la osteoartritis de rodilla OARSI.

Copyright © 2014 Sociedad Internacional de Investigación sobre Osteoartritis. Publicado por Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.


¿Cuáles son algunos ejemplos en la historia de YOLO o del tipo de mentalidad & # x27Fuck it Let's Just Do This & # x27?

El incidente del Hunter Tower Bridge, no tan espectacular como otros aquí, pero encaja con el tema de & quot; joder & quot ;.

El piloto de la RAF Alan Pollock estaba bastante molesto porque el gobierno no estaba haciendo nada para celebrar el 50 aniversario de la RAF, por lo que tomó las cosas en sus propias manos. Inmediatamente después del despegue en un vuelo de tránsito de rutina, se desvió del rumbo en su avión de combate Hawker Hunter. Precedió volar un paso bajo sobre el aeródromo, luego, usando un mapa de AA prestado, encontró su camino a Londres, donde rodeó las casas del parlamento un par de veces, sumergió sus alas sobre el monumento a la RAF y comenzó a volar por el río Támesis a baja altura. nivel. Tower Bridge se acercó, por lo que decidió volar a través del espacio entre la carretera y la parte superior del puente (aparentemente causando que un ciclista se cayera de su bicicleta en estado de shock por el ruido repentino y el avión de combate que pasaba por encima de su cabeza.

Al darse cuenta de que iba a estar en un mundo de problemas cuando aterrizara, decidió que bien podría avisar a algunos RAF más en función de su camino a su destino. Al aterrizar fue arrestado de inmediato.

Recibió mucho apoyo con cientos de cartas de apoyo y un barril de cerveza enviado por sus colegas de la RAF y miembros del público. Incluso tuvo una moción de apoyo de todos los partidos, presentada en la Cámara de los Comunes. Al final, la RAF optó por despedirlo silenciosamente por motivos médicos en lugar de llevarlo a los tribunales y darle la oportunidad de explicarse.

Y esa es la historia de la única persona que hizo volar un avión a reacción a través del Tower Bridge.


Siete segundos: la versión BW del incidente del Tower Bridge Hawker Hunter

Justo después del mediodía del 5 de abril de 1968, el piloto de la RAF Alan Pollock, comandante de vuelo operativo senior del Escuadrón (Caza) No. 1, voló su avión Hawker Hunter FGA.9 a través del tramo de Tower Bridge en Londres. La acción no autorizada, que le costó su carrera en la fuerza aérea, fue parte de una protesta personal contra la decisión de la RAF de no celebrar su 50 aniversario con un vuelo sobre la capital.

Esta descripción de Flight Artworks se realizó en consulta con el Sr.Pollock, quien calculó para mí que su vuelo río abajo y a través del puente a unos 350 kts (403 mph) tomó siete segundos desde que concibió la idea por primera vez cuando se acercó al Puente de Londres, río arriba.

He reconstruido el puente tal como estaba en ese momento, con mampostería ennegrecida por la contaminación y pasillos superiores bastante diferentes a los actuales. Inicialmente coloqué el jet en el centro del tramo, pero el piloto insistió en que había estado mucho más cerca de las pasarelas superiores, como ves ahora.


Particulares principales

VarianteTipo 508Tipo 529Tipo 525Tipo 544 / N113DF.1
Primer vuelo31 de agosto de 195129 de agosto de 195227 de abril de 195419 de enero de 5611 de enero de 1957
TripulaciónUno
ArmamentoNingunoCuatro cañones de 30 mmNingunoCuatro cañones de 30 mm, hasta cuatro bombas de 1,000 lb o cuatro AGM Bullpup AGM-45 o cuatro AIM-9 Sidewinder AAM Cohetes de 2 "o 3", bomba nuclear de 2,000 lb Red Beard
Planta de energía2 x 6,500 libras Rolls-Royce Avon RA 32 x 7500 libras RR Avon RA72 x 10,000 libras RR Avon RA242 x 10,000 lb RR Avon RA24 / 26, luego 11,500 lb Avon 200 series
Max. velocidad524 nudos / 0,89 Mach562 nudos / 0,954 Mach640 kt / 0,968 Mach
Techo de servicio50.000 pies?46.000 pies
Distancia?1,422 millas
Peso vacio18,850 libras19,910 libras23,962 libras
Max. Peso al despegar25,630 libras28,169 libras34.200 libras
Envergadura del ala41 pies37 pies 2 pulg
Área del ala340 pies cuadrados450 pies cuadrados484,9 pies cuadrados
Largo * 50 pies50 pies 6 pulg53 pies 0,4 pulg55 pies 3 pulgadas
Altura * 12 pies 4 pulg14 pies 11 pulgadas17 pies 4 pulgadas
Producción111376

* Las longitudes son para el cono de morro estándar y no incluyen la pluma de instrumentación en las primeras aeronaves ni la sonda IFR en las posteriores. Las alturas son con las alas extendidas y los aviones en gatos con las patas del tren de aterrizaje en extensión completa y las ruedas tocando el suelo.

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Damien Burke / Hecho a mano por Machine Ltd.
Esta página se actualizó por última vez el domingo 20 de noviembre de 2016


Купить FSX Steam Edition: Complemento Hawker Hunter F.6 / FGA.9

El dicho "Si se ve bien, volará bien" ciertamente se aplica al Hawker Hunter, con sus elegantes líneas y curvas. El Hunter, que entró en el servicio de la RAF como interceptor y fue el primer avión con motor a reacción diseñado por Hawker, se vendió a las fuerzas aéreas de todo el mundo, todas las cuales quedaron impresionadas por su excelente rendimiento y maniobrabilidad. ¡Volado por primera vez en 1951, el último avión en servicio militar solo se retiró en 2014!

El Just Flight Hawker Hunter incluye el F.6 y el FGA.9, ambos modelados con gran detalle. Estos aviones cuentan con múltiples animaciones que incluyen la secuencia correcta del tren de aterrizaje, acciones de flap, aerofreno, dosel y un piloto animado realista. El ventilador del motor es visible a través de las bocas de admisión y ambos modelos incluyen otras áreas muy detalladas como los huecos de las aletas y los pozos de engranajes. También se incluyen características como escalones de abordaje, calzos para las ruedas, banderas previas al vuelo y unidad de potencia terrestre.

Hay dos cabinas virtuales muy detalladas, una para el F.6 y la otra para el FGA.9.


Maqueta del caza a reacción britanico Hawker Hunter F.G.A. Mk.9 de NOVO a 1/72 (VINTAGE)

Maqueta de la versi & oacuten de ataque al suelo del caza brit & aacutenico de los a & ntildeos sesenta Hawker Hunter F.G.A. Mk. 9 de la marca rusa NOVO a escala 1/72. Caja en buenas condiciones distribuida desde 1979 (VINTAGE), solo con algunos roces y un lateral algo descolorido, pero con interior intacto. Consta de 44 piezas, todas en sus grapas y en bolsa. Buen modelado. Incluye piloto, contenedores de cohetes y tanques de combustible subalares. Su envergadura alar una vez terminado es de 14,6 cms. Calcas en aparente buen estado para dos aparatos ilustrados en la trasera de la caja, uno del 54 & ordm Escuadr & oacuten de la RAF con base en West Raynham en 1968 y otro del 1 & ordm Escuadr & oacuten del Ala de Vigilancia A & eacuterea de la Fuerza A & eacuterea Suiza en 1964. Incluye algunos plantillas.


Ver el vídeo: The Wicked Aircraft Watching Spot On The Approach. RIAT 2017


Comentarios:

  1. Dnias

    En esto es que me gusta esta idea, estoy completamente de acuerdo contigo.

  2. Tau

    En lugar de criticar, escriba sus opciones.



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